-TRANSPORTE-
UNIDAD I: GENERALIDADES DEL TRANSPORTE
Acepciones del término transporte.
•Transporte en sentido técnico: es la traslación de un cuerpo de un lado a otro en el espacio. Esta
acepción es esencialmente objetiva y considera la idea del desplazamiento como el hecho físico que
se presenta como imprescindible que lo diferencia de las otras acepciones. El hecho técnico del
transporte requiere de determinados elementos sin los cuales no podría verificarse. Éstos elementos
son: el medio o ámbito espacial donde se desarrolla al transporte, el vehículo utilizado, los sujetos u
objetos involucrados en el desplazamiento y la infraestructura logística necesaria para su
realización. El medio es el espacio físico o ámbito en que se desarrolla el fenómeno del
desplazamiento o traslado (la superficie terrestre, el espacio acuático navegable, el espacio aéreo y
el espacio ultraterrestre; cuando hacemos referencia a la superficie terrestre queda incluido el
ámbito subterráneo). En cuanto a los vehículos, éstos se corresponden con los distintos ámbitos
físicos (el automotor, el ferrocarril, el buque, la aeronave y la nave espacial; también el ducto o
tubería ya que por medio de él se transportan utilizando la superficie terrestre o el lecho subacuático
gases, hidrocarburos, agua, electricidad, etc.).
•Transporte en sentido económico: el transporte es una herramienta o un factor fundamental en el
proceso de circulación de bienes y servicios. Todo el comercio nacional o internacional de
mercaderías o efectos requiere de su transporte al lugar de destino para su distribución y
comercialización. En este sentido el transporte genera una determinada transformación de los bienes
en el espacio. Es una actividad esencial en la cadena de distribución de mercaderías, tanto por su
función como por el costo que representa en el precio de un producto desde la adquisición de la
materia prima hasta su llegada a los consumidores finales.
•Transporte en sentido jurídico: constituye una fuente de obligaciones ya que importa la generación
de un vínculo contractual obligacional entre las partes contratantes. Son aspectos centrales del
análisis del contrato de transporte la responsabilidad del transportista y los distintos instrumentos
regulatorios del Instituto.
Transporte sucesivo, combinado y multimodal.
•Transporte sucesivo: cuando se realiza por distintos vehículos pero del mismo modo (unidad
modal) y emitiéndose un solo instrumento (unidad de contratación).
•Transporte combinado: cuando se emplean dos o más modos de transporte y (diversidad modal) y
son independientes cada uno de ellos en cuanto su instrumentación jurídica (diversidad de
contratación).
•Transporte multimodal: se trata de un transporte combinado en cuanto los distintos modos y
vehículos utilizados pero considerado como una sola operación jurídica continuada. Requiere de:
dos o más modos de transporte, un solo documento de transporte por la totalidad de la cooperación,
un único precio y un único sujeto que asuma la responsabilidad por todo el transporte.
Relación y contrato de transporte.
El transporte puede existir fuera de todo vínculo contractual como un simple hecho, como cuando
alguien se transporta a sí mismo o desplaza sus propios bienes sin valerse del servicio de otro.
Debe distinguirse el contrato de transporte de la relación de transporte. En el primero, el
traslado de una cosa o de una persona constituye el objeto principal del negocio jurídico mientras
que en el segundo, este traslado reviste la calidad de acto jurídico que accede a otro que es
principal.
El transporte benévolo.
Se entiende por transporte benévolo o de complacencia al acto de cortesía por igual el conductor o
responsable de un vehículo determinado traslada a una o varias personas de un punto a otro (sea por
invitación o aceptación) con la finalidad de producirlas algún beneficio sin que éstas se obligan a
prestación de ninguna especie. Esta relación se caracteriza por la intención de las partes de no
asumir ninguna obligación contractual.
Requisitos esenciales:
•Manifestación de la voluntad del transportista: la invitación o la aceptación constituyen el aspecto
inicial de esta modalidad de transporte sin contrato. La invitación supone un acto original de
cortesía que emana del transportador mientras que la aceptación requiere de una solicitud previa del
transportado, expresa o gestual. El acuerdo logrado entre las partes no es con la voluntad de crear
derechos y obligaciones entre ellos.
•Animus beneficendi: este requisito se basa en la total falta de contraprestación del sujeto
transportarlo benévolamente para con el transportador.
•Autonomía: se requiere que entre transportador y transportado no exista un vínculo jurídico que
involucre al transporte como una obligación accesoria de un negocio jurídico principal. Respecto de
la responsabilidad del transportista, es de naturaleza extra contractual. Para que esta responsabilidad
le sea imputada, el transportista debe haber sido culpable del hecho dañoso.
El transporte benévolo no debe ser confundido con el transporte gratuito. Mientras que el benévolo
no tiene naturaleza contractual, el gratuito la supone. Si bien la gratuidad caracteriza al transporte
benévolo, no significa que todo transporte gratuito sea benévolo. El gratuito debe regirse por las
reglas del transporte oneroso ya que el transportado (pasajeros) no paga un precio por el traslado
con que se beneficia pero cuenta con un verdadero derecho al mismo; existe una relación jurídica
anterior ajena al sujeto beneficiado por la cual el transportador concede autorización para viajar sin
abonar pasaje. En el transporte benévolo el beneficiado también se encuentra eximido de la
obligación de pagar por el servicio que recibe, pero el traslado encuentra su causa fuente en el
espíritu de cortesía del transportista.
Cuando el sujeto transportado abordó el vehículo sin conocimiento y sin consentimiento de su
conductor corresponsable estamos en presencia de una especie de transporte-hecho que se llama
clandestino.
El transporte como acto de comercio.
Según el derecho comercial, será acto de comercio aquel que la ley como tal así lo reconozca. Para
nuestro código de comercio, son actos objetivos de comercio los enumerados en el artículo 8° y se
presumen tales los realizados por los comerciantes (artículo 5°). Si un acto el comercial para una
sola de las partes, todos los contrayentes quedan por razón de él sujetos a la ley mercantil salvo las
excepciones previstas en el artículo 7°.
Según su género o categoría, los datos de comercio son naturales, por conexión y por voluntad
legal. Son actos de comercio naturales aquellos que responden a un concepto económico del
comercio. Los datos de comercio por conexión son aquellos que ordinariamente serían civiles hasta
que la vinculación con un acto mercantil o con el ejercicio del comercio lo incorpora a la materia
comercial. Los actos de comercio por voluntad legal son absolutos y no admiten prueba en
contrario.
El artículo 8°, inciso 5° dice: “la ley declara actos de comercio en general... las empresas de
transporte de mercaderías o personas por agua o por tierra”. No obstante no están contempladas en
el código de comercio las empresas de transporte aéreo de mercaderías o personas, ellas existen en
un estado equivalente a las de los transportes terrestres y acuáticos.
La empresa de transporte.
El concepto de empresa proviene de la economía política y no del derecho. Desde esta óptica
económica la idea de empresa se emparenta con la de organización coordinada y accionada hacia la
consecución de un fin determinado. La empresa no es un sujeto de derecho por lo que requiere de
un titular que puede ser una persona física o jurídica, a diferencia del concepto de sociedad, que por
ser un sujeto de derecho puede ser titular de una empresa.
Como conclusión, el acto aislado del transporte no importa la ejecución de un acto de comercio en
los términos del artículo 8º, inciso 5° el código de comercio dado que no existe en la especie la
empresa que torna comercial a los transportes.
El empresario del transporte.
Es la persona física o jurídica titular de la empresa de transporte a la que explota comercialmente.
Es un sujeto de derecho titular de una organización que coordina los recursos humanos y materiales
con los cuales se ofrece a terceros servicios de transportes de mercaderías o personas a cambio de
un precio.
El transporte como servicio público.
El servicio público es aquella actividad tendiente a satisfacer necesidades e intereses de carácter
general, desarrollada por la administración pública o por particulares. Si este servicio es prestado
por administración pública directa o indirectamente a través de concesionarios, estamos en
presencia de los servicios públicos propios. Si la prestación se basa en la autorización o permiso de
la administración al administrado o particular (prestatario) el servicio público será impropio.
La concesión de servicio público es el contrato administrativo mediante el cual el Estado
(concedente) encomienda a la otra parte (concesionaria), por tiempo determinado, su organización
y/o funcionamiento. Este concesionario no es representante del Estado, actúa en su propio nombre y
a su propio costo y riesgo. El precio apercibir puede consistir en el pago por los correspondientes
usuarios y o/o subvenciones.
Los caracteres esenciales de todo servicio público son: la continuidad, la regularidad, la
uniformidad y la generalidad.
El elemento “público” de este servicio no se refiere al ente o persona que lo presta sino a quién
dicha actividad va dirigida, por lo que se dice que deberá ser llamado “servicio para el público”.
El régimen jurídico aplicable a los servicios públicos propios e impropios es el del derecho
administrativo. En cuanto a la jurisdicción competente para entender en las cuestiones referidas a
los servicios públicos impropios, la cuestión difiere según:
a) los litigios se susciten entre quien preste el servicio y el Estado por medidas que afectan a la
prestación: la competencia será la correspondiente a la jurisdicción contencioso-administrativa;
b) entre el prestador y el usuario: la cuestión queda bajo el conocimiento de la jurisdicción civil o
comercial, según corresponda.
Los servicios públicos pueden ser gratuitos, onerosos o lucrativos según el usuario abone o no
alguna suma por la prestación que le es suministrada. Cuando el usuario paga la acción y el monto
abonado no sólo cubre el costo de las acción sino que además involucra en un porcentaje el
beneficio económico del dador, este servicio público y lucrativo.
La retribución por el servicio público de transporte se denomina “precio o tasa del servicio fijado
en una rifa”. Cuando la utilización del servicio es obligatoria para el usuario, la retribución es la
tasa; cuando la utilización les facultativa, se denomina precio. Tanto la tasa como el precio resultan
tarifados, y estas tarifas deben ser fijadas o aprobadas por la autoridad competente.
UNIDAD II: EL TRANSPORTE COMO DISCIPLINA JURÍDICA
Autonomías y plurimodalismo.
El jurista Moharde hace que se deje de lado la idea de la autonomía de cada modo de transporte.
Concepto del derecho de transporte.
Es el conjunto de principios y de normas que regulan la infraestructura, el ámbito espacial, los
vehículos, los sujetos y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un
punto a otro en el espacio de cosas o personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de él, y
de las responsabilidades que emanen de todos ellos.
a) “conjunto de principios y de normas que regulan...”: los principios generales constituyen
aquellas nociones básicas que la norma no puede contradecir sin afectar el de todo orgánico de la
materia. En el derecho del transporte podemos reconocer los siguientes principios:
•el ámbito espacial y el vehículo admiten previsiones y soluciones jurídicas especiales para cada
sistema o modo de transporte sin comprometer su unicidad conceptual;
•el transporte puede comprometer, en algún grado, el orden público;
•aún en el caso en que el ordenamiento jurídico establezca responsabilidad limitada respecto de la
indemnización, el transportista podrá asumir responsabilidades mayores a las que le impone la ley;
•las obligaciones del transportista sobre lo transportado son siempre de naturaleza ex recepta;
•si el transportista no ha formulado observaciones, se presume que la carga, al ser recibida por él, se
encontraba en buen estado.
b) “...la infraestructura...”: todo transporte exige de una infraestructura (por mínima que sea)
entendiéndose por tal al conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el
funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una actividad. Si bien el transporte se
desarrolla en el espacio, siempre requiere de instalaciones y servicios que lo posibiliten
(señalización de los caminos, iluminación, etc.). También es importante la logísticaporque a través
de ella se llevan a cabo las operaciones previas y posteriores al traslado efectivo del elemento
transportado. Incluye la planificación, el almacenamiento, el embalaje, etcétera.
c) “...el ámbito espacial...”: es el medio físico en el que se ejecuta el desplazamiento. Incluye la
superficie terrestre transitable, el ocio acuático y subacuático navegable, el espacio aéreo y el
espacio ultraterrestre.
d) “...los vehículos...”: ver arriba.-
e) “...los sujetos...”: el recurso humano constituye otro elemento trascendente. Los sujetos de
transporte más característicos son: el empresario de transporte o transportista, el cargador o
expedidor, el pasajero, el destinatario, el comisionista, el agente de cargas (forwarder), el agente
marítimo, etcétera. Todos estos sujetos interactúan como centros de imputación de derechos y
obligaciones en las diferentes relaciones jurídicas que el transporte genera.
f) “...y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a otro en
el espacio de cosas o personas...”: estas relaciones jurídicas pueden ser de naturaleza contractual
(contrato de transporte) o extra contractual (delitos).
g) “...en cualquier medio o vehículo...”
h) “...o en ocasión de aquel...”: Significa aquellas relaciones jurídicas surgidas antes o después de
producido el desplazamiento o transporte en sentido técnico.
i) “...y de las responsabilidades que emanen de todos ellos”.
Caracteres del derecho de transporte.
1.Unicidad conceptual: engloba dentro de un mismo término todas las disciplinas.
2.Dinamismo: es la capacidad de adaptación que esta disciplina tiene a los fines de dar rápida
respuesta a las necesidades humanas que requieren del hecho técnico del transporte.
3.Internacionalidad se refiere a la uniformidad de normas internacionales para evitar conflictos de
leyes y de jurisdicciones.
4.Integralidad: se refiere a la integración de normativas públicas y privadas tendientes a preservar el
factor seguridad, de la vida humana, que está amenazado en cada transporte.
5.Reglamentarismo: se refiere a la ardua reglamentación con que cuentan los distintos tipos de
transporte.
6.Politicidad: el transporte es una cuestión de Estado, ya que es una herramienta indispensable en la
circulación de bienes y servicios. Todo Estado tiene una determinada política en materia de
transportes. La producción y distribución de los bienes requieren que el poder político se interese en
las leyes que regirán la disciplina.
Fuentes del derecho.
Las fuentes formales se caracterizan por provenir de agentes externos al intérprete y son hechos
sociales imperativos con suficiente entidad para dirigir su juicio (ley, costumbre, jurisprudencia y
doctrina). Las fuentes materiales resultan de la libre actividad científica de los jueces, los cuales
deben encontrar la regla adecuada al caso traído su conocimiento.
Derecho nacional (ley): reconocemos como fuente normativa en primer lugar a la Constitución
Nacional, la cual garantiza como derechos inalienables los de navegar, comerciar y transitar; declara
la libre navegación de los ríos interiores para todas las banderas y con sujeción a los reglamentos
que el gobierno nacional, etcétera. De la reforma de 1994, surgen como fuente de jerarquía superior
a las leyes de la nación los tratados concluidos con las otras naciones y con las organizaciones
internacionales y los concordatos con la Santa Sede.
•Ley de defensa del consumidor: en la medida de que el transporte se ha considerado servicio
público, surge como fuente normativa nacional de esta disciplina jurídica toda aquella regulación
sancionada a los fines de brindar a los usuarios de transporte las debidas tutelas sustantivas y
adjetivas.
•Convenciones y estatutos internacionales: la necesidad de uniformar la normativa aplicable al
transporte ha desarrollado desde fines del siglo XIX la labor de los estados y distintos organismos y
organizaciones tendiente a redactar ante proyectos de acuerdos y convenciones internacionales
sobre temas que fueron considerados oportunos e importantes a los fines de la uniformidad jurídica
de la materia.
La costumbre: no sólo ha sido el primer modo de expresión del derecho sino que lo fue en
exclusividad. Es en el derecho comercial donde la costumbre alcanza un desarrollo indiscutible
como fuente del derecho y en donde tiene y mantiene un ámbito de aplicación mayor que en el
derecho civil, dado que muchas de las instituciones y relaciones reguladas por el primero reconocen
el origen consuetudinario de sus normas en los usos y prácticas difundidas y desarrolladas por y
entre comerciantes. En cuanto los elementos de la costumbre, el elemento objetivo está conformado
por las características de la conducta que reclama ser reconocida como costumbre. El elemento
subjetivo lo conforma el aspecto psicológico-colectivo por el cual el cuerpo social se comporta
objetivamente de una determinada manera con la convicción de que tal conducta da una respuesta
adecuada a una necesidad jurídica.
La jurisprudencia: resulta de la fuerza de convicción que emana de las decisiones judiciales
concordantes sobre un mismo punto. Debe ser destacado el caso “Compte c/ Ibarra”, fallado por la
suprema corte en 1936, sobre el valor de las cláusulas exonerativas de responsabilidad del
transportista Y cláusulas atributivas de jurisdicción en un contrato de transporte de mercaderías por
agua. También hay que destacar el caso “Salsamendi c/ VIASA” en el transporte aéreo, basado por
la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la Capital Federal en 1996, que
consideró al overbooking una práctica comercial condenable por temeraria en el obrar.
La doctrina: en la fuente inspiradora de las otras en razón de que la forma está dada por la opinión
de los más calificados autores de la materia. No es una fuente con fuerza creadora del derecho sino
informativa.
UNIDAD III: INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE
Concepto y generalidades.
Para que sea posible y eficaz el desplazamiento de cosas y personas se requiere tanto del vehículo
que se corresponda con el ámbito espacial en donde se realice, como de la infraestructura y logística
necesaria para su consecución.
Denominamos infraestructura de un sistema de transporte al conjunto de obras civiles,
elementos y servicios necesarios para su realización.
La logística del transporte está constituida por la infraestructura y por los demás elementos y
servicios necesarios en el proceso de manipuleo, movimiento, custodia y traslado de la carga o del
pasajero desde el punto de origen al destino.
La infraestructura, la logística, el recurso humano calificado y los vehículos adecuados a cada
ámbito espacial son los elementos constitutivos de un sistema de transporte.
Infraestructura vial.
El transporte carretero se materializa en su faz técnica mediante la utilización de vehículos rodantes
que reciben por denominación “automotores”. Se desplazan sobre calles, caminos o rutas, las cuales
representan una determinada y delimitada superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos
vehículos y que llamamos “red vial”.
Tanto la red vial en general como las instalaciones (sean fijas o móviles) destinadas para la
recepción, manipuleo, carga, descarga, peso; los medios de elevación y el control migratorio,
aduanero y sanitario de personas o cosas, entre otros, son los componentes mínimos de la
infraestructura que coadyuva al cumplimiento del objeto-fin de este modo de transporte.
La infraestructura del transporte terrestre generará cadenas de desarrollo entre los pueblos que se
beneficiarán con la eficiencia de los sistemas de distribución y traslado de mercancías o personas.
El mejoramiento y aumento de la capacidad de la red vial reducirá su saturación y
consecuentemente el tiempo y costo del transporte.
Infraestructura ferroviaria.
El carril es un camino con dos filas de barras de hierro paralelas (rieles) sobre las que ruedan los
vehículos ferroviarios, las cuales se encuentran unidas por largueros transversales (durmientes)
están asentados en la superficie terrestre.
El tren constituye una especie del género vehículo ferroviario, conformado por una serie de balones
enlazados o articulados unos tras otros y arrastrados por una locomotora. También encontramos el
subterráneo.
Vías adecuadas, locomotoras, vagones aptos para el transporte de pasajeros y para cualquier tipo de
carga; estaciones de transbordo, instalaciones administrativas, depósitos, talleres, electrificación,
señalización, etc., son algunos de los elementos necesarios de la infraestructura y logística del
transporte ferroviario.
Infraestructura portuaria.
El transporte por agua requiere de una infraestructura específica que encuentra su punto de
convergencia en el “puerto”.
El puerto: concepto e importancia.
La causa-fin del puerto es servir de punto de transferencia o de transbordo de mercancías y/o de
personas, sin perjuicio de constituir un centro de servicios afectados al transporte.
•Según el diccionario de la lengua española, el puerto es el lugar en la costa, defendido de los
vientos y dispuesto para la seguridad de las naves y para las operaciones de tráfico y
armamento.
•La ley 20.094 reitera la categoría de bien público atribuida a los puertos, estableciendo que la
delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación se hará por el Estado Nacional,
con la intervención de la provincia respectiva.
•La ley de la navegación no conceptualizar como el ámbito espacial que comprende, por el
agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensable para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
•La ley 20.093 denomina a los puertos como ámbitos acuáticos y terrestres naturales o
artificiales e instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de
cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales,
pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas.
También se le atribuye una acepción de carácter económica en razón de que constituye 1 a de
servicios que contribuye a favorecer la circulación de personas, bienes y servicios. También se
afirmó que los puertos constituyan la puerta de entrada, enlace y salida de las operaciones de
comercio exterior de un país o de una región determinada.
La infraestructura del “área portuaria” es un complejo conformado por dársenas y espacios
en los que se ejecutan las operaciones y los servicios que requieren tanto los buques como la
carga o los pasajeros. A esta área portuaria se accede desde el espacio acuático o desde el
terrestre.
El concepto de puerto está ligado al de las “vías navegables”, las cuales están conformadas por
los espacios acuáticos aptos para la navegación o tránsito de buques o artefactos navales.
En suma, el puerto es el ámbito en donde el transporte por vía acuática demanda una
cantidad de servicios combinados que requieren de la debida infraestructura y logística, y de
una coordinación y eficiencia extremas. El buque necesita de los servicios necesarios para el
mantenimiento de la vía navegable (por ejemplo el dragado de los canales de acceso) y de
remolque para la maniobra; de elementos auxiliares de la navegación (balizamiento, boyas,
faros); y de un muelle como punto de apoyo en tierra. La carga, además, requiere de los
servicios profesionales de manipuleo (handling), estiba (operaciones de carga y descarga), de
grúas, de almacenaje, de depósito, etcétera.
Clasificación.
Los puertos se clasifican teniendo en consideración:
1.La titularidad del dominio del inmueble en el que se está asentado: según la persona física o
jurídica, de derecho privado o de derecho público, que ostente la titularidad del inmueble en
el que están asentados, los puertos pueden ser nacionales, provinciales, municipales o de los
particulares.
2.El uso al cual se afecta: pueden ser de uso público o de uso privado. Se consideran puertos
de uso público aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria, deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. Serán de uso privado los que
ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidor de mercaderías en
forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o a las de terceros vinculados
contractualmente con ellos.
3.El destino asignado: pueden ser comerciales, industriales o recreativos en general. Será
comercial cuando su destino en la prestación de servicios a buques y cargas a cambio de un
precio. Los industriales son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas
específicas de un proceso industrial. Son puertos recreativos en general los deportivos,
científicos o turísticos locales.
Para modificar el destino de los puertos se deberá contar con autorización previa y expresa de
la autoridad de aplicación.
Habilitación.
La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación “habilitan los
puertos que considere convenientes”. En principio, todos los puertos del país deben estar
habilitados y esa habilitación es competencia del Estado nacional.
El Congreso de la Nación delegó en el Poder Ejecutivo nacional la facultad de habilitar
puertos. Esta norma diferencia entre puertos existentes o a crearse y puertos en
funcionamiento. Los “puertos existentes o a crearse”, sean comerciales o industriales,
requieren la habilitación del Estado nacional que debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo
según lo establecido en la Ley de Puertos, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del
plazo de 10 días hábiles contados a partir de la fecha del otorgamiento. En cuanto a los
puertos “en funcionamiento”, serán definitivamente habilitados por el Poder Ejecutivo
nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días
hábiles contados a partir de la fecha de la resolución.
Los costos portuarios.
Estos costos tienen una influencia directa en el precio del transporte (flete o pasaje). Estos
costos pueden ser clasificados en: costos de navegación portuaria, costos la operatoria
portuaria y costos del cargador (exportador).
Los costos de navegación portuaria son fijos e incluyen el peaje por uso de los canales de
acceso o de salida y el practicaje o pilotaje. Los costos fijos de operatoria portuaria están
conformados por el pilotaje de puerto, las luces, en remolque, los servicios de Aduana,
Prefectura y Migraciones. Son costos flexibles, en este caso, los del sereno y los derechos de
puerto.
Infraestructura aeronáutica.
Encuentra su regulación legal en el Código Aeronáutico y en el Reglamento General de Uso y
Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (REGUFA). Sin embargo, el
hecho técnico de la aeronavegación involucra no sólo a quienes participan directa o indirectamente
de la actividad sino también a quienes se encuentran expuestos a soportar regímenes que establecen
limitaciones al derecho de dominio y al de la libre circulación o a experimentar daños, en calidad de
terceros superficiarios, provenientes de las aeronaves en vuelo o de personas o cosas caídas o
arrojadas de ellas o del ruido anormal que éstas provocan.
En materia de transporte aéreo, la infraestructura requerida goza de las mismas características que
las señaladas para los otros modos de transporte. Requieren de una organización que comprende al
conjunto de instalaciones y servicios sin los cuales el transporte aéreo se vería imposibilitado de ser
realizado en las condiciones de seguridad y control que resultan imprescindibles.
Los ámbitos en los que se fijan los servicios y operar las instalaciones se denominan genéricamente
“aeródromos”. Ellos dan origen, en una relación de género a especie, a los “aeropuertos”.
Si bien la infraestructura aeronáutica se fundamenta en edificios, obras civiles (pistas, hangares,
terminales de carga y de transbordo de pasajeros) y servicios imprescindibles de protección al vuelo
(radio y telecomunicaciones, meteorológicos, balizamiento de pistas, señalamiento de obstáculos,
etc.), la referida al transporte de personas o cosas, obliga a delimitarla a los aeródromos, las vías de
acceso y las instalaciones destinadas a la recepción, manipuleo, resguardo, fiscalización y entrega
de la carga. Respecto del transporte de pasajeros, serán necesarias dependencias para recibirlos
juntamente con sus equipajes (check in), alojarlos a la espera de abordar la aeronave (preembarque),
realizar los controles de sanidad, migraciones y aduana, etc.
Las mercancías y efectos transportados por vía aérea demandarán una logística adecuada para el
movimiento de la carga como los servicios rodantes, contenedores especialmente diseñados para la
vía aérea, elevadores, balanzas, depósitos, personal de control (tallyman) y de verificación
(surveyor), servicios de sanidad y aduana, etc.
Aeródromo: concepto y habilitación.
El hecho técnico de la aeronavegación requiere de una superficie de la cual esperan y aterricen las
aeronaves. Una superficie puede ser acta y utilizada a esos fines pero no por ello alcanzar la
categoría jurídica de aeródromo.
Con la utilización de una aeronave se pueden cometer delitos o violar el espacio aéreo de un Estado.
Por lo tanto, el control de los aeródromos y bien obligatorio para propender a su defensa y a su
seguridad y la de sus habitantes. La forma que tiene un Estado de fiscalizar y ejercer el poder de
policía correspondiente al tráfico aéreo es mediante la imposición de la obligatoriedad, para todo
aeródromo, de contar con la correspondiente habilitación administrativa (artículo 27 del Código
Aeronáutico), ya que la actividad aeronáutica es de interés público.
Todo propietario o usuario tiene la obligación de comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia
de toda superficie idónea para la actividad aérea que sea utilizada habitual o periódicamente para
ese fin.
Aeródromo es toda superficie apta y habilitada para la actividad aeronáutica. Sólo en aeródromos
habilitados es permitido el despegue y aterrizaje de aeronaves. Quedan incluidas las superficies
terrestres y las aeronáuticas que sirven, por ejemplo, a los hidroaviones.
Clasificación de los aeródromos.
•La primera clasificación emerge del Código Aeronáutico que en su art. 25 distingue entre los
aeródromos públicos y aeródromos privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al
uso público; los demás son privados la condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado. Lo que califica al aeródromo como público es únicamente el
destino asignado.
•En su art. 26 establece que son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con
servicios o intensidad del movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Se le exige a un
aeródromo contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y
aprovisionamiento de aeronaves, equipamiento y logística para atender a las necesidades tanto de la
carga y de la descarga de mercaderías como a las de los pasajeros, servicios de control y de
seguridad, etc.
•Los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o internacional. Un aeropuerto será
catalogado como internacional cuando ha sido destinado a la operación de aeronaves provenientes
del o con destino al extranjero, en los cuales se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y
otros.
•Cuando los aeródromos están destinados únicamente al aterrizaje en caso de peligro, recibirán la
denominación de campos de fortuna o aeródromos de emergencia. Esta categoría surge de la
necesidad de resguardar el valor seguridad siempre presente en actividad aeronáutica.
Régimen de explotación y funcionamiento de los aeropuertos.
El ámbito de aplicación del REGUFA recae sobre todas aquellas personas físicas y/o jurídicas,
públicas o privadas, que ingresan al Aeropuerto y/o hagan uso de las instalaciones aeroportuarias
y/o servicio brindado dentro del Aeropuerto o tengan cualquier clase de relación, directa o indirecta,
con la actividad aeroportuaria aeronáutica y/o no aeronáutica desarrollada en el aeropuerto. Tal
ámbito de aplicación se extiende a todos los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de
Aeropuertos (SNA).
Infraestructura espacial.
La utilización del espacio ultraterrestre en general y, particularmente, en cuanto involucre un
transporte en este ámbito, requiere de infraestructura y logística altamente especializada y
concordante con los grandes riesgos que la actividad espacial conserva y con los altísimos costos
que irroga.
Generalidades.
La nave espacial, es decir, el vehículo de este modo de transporte, necesita de un lugar físico desde
el cual ser lanzada al espacio. Estos lugares son las bases o centros espaciales en donde se
encuentran las instalaciones que aglutinan todo lo relacionado con el control, comunicaciones y
seguimiento de la expedición.
Esta infraestructura se fundamenta en las plataformas de lanzamiento, las cuales constituyen el
punto de partida o de comienzo del viaje.
Los aspectos logísticos para la preparación de la expedición están ligados al movimiento y fijación
de la cara en la nave espacial, el cual requiere de sofisticados y valiosos elementos de precisión que
incluye a la robótica.
Debe pensarse en infraestructura y logística necesariaspara transportar satélites (para ser luego
puestos en órbita) o personas (a los fines de realizar investigaciones, reparaciones de objetos
espaciales o para tripular las estaciones espaciales que son parte de la infraestructura) en razón de
que en esas acoplarán las naves que lleven consigo la carga en cuestión.
Plan Espacial Nacional (PAE).
En dicho plan se pone de manifiesto que la Argentina puede ser catalogada como un “país espacial”,
ya que por sus características hace y haga uso intensivo de los productos derivados de la ciencia y la
tecnología espaciales.
En cuanto a la infraestructura, determina un plan de acción que prevé acciones vinculadas con la
estación terrena para la adquisición y procesamiento de datos satelitales. Comprende todas las tareas
que realice la CONAE en relación estaciones terrenas para seguimiento, telemetría y control,
enlaces terrenos con satélites o vehículos espaciales, laboratorios para integración, ensayos y
simulaciones y banco de ensayos para subsistemas de satélites o vehículos espaciales.
Dentro de las acciones a desarrollar por la CONAE se destaca la de instalar y operar el instrumental
y equipamiento necesarios para un adecuado funcionamiento de los laboratorios de integración y
ensayos en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), ubicado en Córdoba.
En cuanto a la infraestructura logística que demanda del transporte espacial, hay que tener en cuenta
que los elementos de precisión necesario para la compatibilización física de la carga (por ejemplo
un satélite) con el vehículo de transporte, obliga a exactas operaciones de telemetría y telecomando,
en razón de que a partir del despegue, el manejo y control de ambos se efectúa en forma remota,
utilizando las bandas de frecuencia del espacio radioeléctrico desde una estación terrena.
La unitarizacion de la carga.
En el transporte de cosas, su manipuleo constituye un servicio necesario que involucra a las
actividades de recepción, carga, estiba, desestiba, descarga, transbordo y entrega. La logística
aplicada al transporte ha influido mucho en estas operaciones, principalmente en la reducción de los
costos que tales actividades generan.
El manipuleo individual y manual de los pequeños bultos impedía aumentar los ritmos de carga y
descarga en las operaciones portuarias y ocasionaba largas estadías de los camiones y buques en los
puertos y estaciones de transbordo o de transferencia.
Entre las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de carga general y su traslado, la llamada
“unitarización de la carrera” provocó una revolución en la materia. El proceso de unitarización de la
carga se define como aquel en virtud del cual se agrupa determinada cantidad de bultos en una
sola unidad de carga de tamaño estándar con el propósito de facilitar su manipulación, almacenaje
y transporte. La ley de transporte multimodal la define como el proceso de ordenar y acondicionar
correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. De esta manera, en una sola
operación, se logran mover muchos artículos estas nuevas unidades podrán ser fácilmente operadas
por maquinaria especialmente diseñada, provocando una reducción inmediata del costo de la mano
de obra. La consecuencia directa de esta reducción es la mejora de la productividad de la empresa
de transporte.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarización de carga son la paletización y la
contenedorización.
•Mediante la paletización se coloca o fija el cargamento sobre una plataforma de madera o de otro
material, llamada paleta, unificando el bulto con una malla o película envolvente que permite ser
manipulada, almacenada y transportada como una sola unidad de carga. Éstas paletas se maniobran
mediante la utilización de carretillas elevadoras, que insertan sus “uñas” en las aberturas que
presentan estas plataformas.
•Mediante la contenedorización, las cargas pequeñas o sueltas se introducen o consolidan y se fijan
en una caja metálica (container) que admite ser manipulada y trasladada como una unidad
indivisible, segura, inviolable y generalmente estanca que posibilita su utilización (y reutilización o
reemplazo) en los transportes intermodales.
El uso generalizado del contenedor.
La aparición del contenedor ha desencadenado un proceso transformador que obligó a reformular
todo el sistema de transporte de carga.
Definición y naturaleza jurídica del container.
Se considera contenedor a un elemento de equipo de transporte que: (art. 485 del C.A.)
a)constituya un compartimento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar
mercaderías;
b)haya sido fabricado según las exigencias técnico-constructivas de conformidad con las normas
ISO;
c)esté construido en forma tal que por su resistencia y fortaleza puede soportar una utilización
repetida;
d)pueda ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad;
e)esté provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su sujeción a fijación y su manipuleo
rápido y seguro en la carga, descarga y trasbordo de uno a otro modo de transporte;
f)sea identificable por medio de marcas y números grabados con material indeleble que sea
fácilmente visualizable.
La ISO (International Organization for Standardization) es una federación de organismos nacionales
de normalización que acepta sólo un representante por país. En el caso de la Argentina, el IRAM es
este representante. Esta institución define al contenedor de la misma manera que el art. 485 del
Código Aeronáutico. El Código Aduanero, si bien le reconoce al contenedor el carácter de elemento
del equipo de transporte, le da tratamiento de mercaderías de importación temporaria con
imposición de fuertes multas para el caso de que se exceda el plazo fijado para su reexportación.
Tamaño y capacidad de los contenedores Standard Dry (SD).
En cuanto a su estructura, el contenedor es un hexaedro, generalmente de acero comparezco
robadas, de dimensiones estándar, y con dos puertas en la cara trasera (que facilitan su apertura
desde el camión) en la que constan todos los datos referidos a su fabricante, propietario,
individualización, eso de carga máxima, tamaño, tipo, tara, código de país, número de serie,
volumen interno, etcétera.
Si bien hay varias medidas de contenedores, los más utilizados para carga general seca (bolsas,
cajas) son los contenedores de 20 y de 40 pies.
•Los contenedores de 20 pies miden 6,05m de largo, 2,44m de ancho y 2,59m de alto. Tienen una
tara de 2.300 kilos, una capacidad de carga máxima de 28.180 kilos y un volumen de 33,2 m³.
•Los contenedores de 40 días miden 12,20 m de largo, 2,44 m de ancho y de 2,59 a 2,90 m de alto.
Su tara es de 3.750 kilos, tienen una capacidad de carga máxima de 28.750 kilos y un volumen de
67, m³.
Tipos de contenedores.
•Refrigerados: fueron diseñados con equipo propio de generación de frío para el transporte de carga
que requiere temperaturas constantes (carne, pescado, fruta, etc.).
•Open top: Cuentan con un techo removible de lona y son utilizados en cargas pesadas o de
dimensiones extras (maquinarias pesadas, etc.). Permiten ser consolidados (cargados) o
desconsolidados (descargados) por la parte superior.
•Flat rack: están diseñados sin techo y paredes laterales y se utilizan el transporte de carga de
grandes dimensiones.
•Graneleros: habitualmente son de 20 pies y tienen como característica contar con un sistema de
tomas en el techo y descarga por precipitación. Tienen un revestimiento especial y son aptos para el
transporte de semillas y todo tipo de granos.
•Tanque: está diseñado como el esqueleto de un contenedor estándar que contiene, a la vista, una
garrafa o tanque horizontal en todo su largo y alto. El revestimiento varía según esté destinado al
transporte de productos químicos corrosivos, aceites, etcétera.
•Plataforma: consta sólo de piso reforzado y es apto para el transporte de carga de grandes
dimensiones o muy pesadas como el material rodante (vagones del tren, locomotoras).
Efectos de la contenedorización.
1.Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un buque
portacontenedores de gran capacidad reemplaza a más de cinco buques de los convencionales.
2.Produjo regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mundo, cuya operatoria
en puerto no resulta tan dependiente de la cuestión meteorológica.
3.Causó la transformación de los puertos, los cuales ahora requieren de más plazas de contenedores
que de construcciones cerradas para resguardar la mercadería.
4.Cambio los transportes terrestres, dado que el contenedor es el “furgón” removible que va
montado en el chasis del camión.
5.Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facilidad con que el
contenedor se transfiere de un modo a otro del transporte favoreció la difusión de los transportes
combinados, intermodales o multimodales.
6.Provocó que los Incoterms (modalidades de las compraventas internacionales) fueran adaptados al
uso de contenedores en 1980, 1990 y 2000.
7.Tuvo un efecto multiplicador.
8.Se constituyeron Comisiones para Facilitar el Comercio y el Transporte en las cuales participan
representantes de la actividad privada, de los gobiernos y de las aduanas.
La irrupción del contenedor en la industria de los vehículos de transporte provocó que los camiones,
los vagones ferroviarios y los buques se diseñan teniendo en cuenta las dimensiones de los
contenedores. A su vez, la red vial se reformula permanentemente teniendo en consideración el peso
de los camiones con un contenedor cargado.
Los contenedores aeronáuticos son de diseño espacial para viajar en las bodegas de las aeronaves,
pero no cumplen la misma función que en los otros medios de transporte dado que nunca traspasa
los límites de la zona aeroportuaria.
UNIDAD IV: ÁMBITOS ESPACIALES DEL TRANSPORTE
La vía pública.
Las rutas, autopistas, calles, puentes, etc., constituyen el ámbito espacial de transporte terrestre.
Cualquier obra pública construida para utilidad o comodidad común está comprendida entre los
bienes públicos, y las personas tienen el uso y goce de ellos, pero con sujeción a lo que dispongan
las leyes y reglamentos generales o locales. El marco legal en cuestión lo establece la Ley de
Tránsito, que regula el uso de la vía pública y su circulación.
Generalidades.
El ámbito de aplicación de la Ley de Tránsito involucra tanto a la circulación de personas, animales
y vehículos terrestres en la vía pública, como a las actividades vinculadas con el transporte, los
vehículos, lo sujeto, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente.
La ley faculta a las autoridades locales a disponer excepcionalmente exigencias distintas a las de su
normativa y su reglamentación cuando así lo impongan circunstancias del lugar. Esta prerrogativa
está limitada por la prohibición de alterar el espíritu de la ley. A los vehículos matriculados en el
extranjero que circulen por el territorio nacional se le aplicarán las convenciones internacionales
sobre tránsito vigentes en el país.
Definiciones legales (art. 5).
1.Automóvil: el automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas (excluido conductor)
con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los 1000 kilos de peso.
2.Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas
físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
3.Autoridad jurisdiccional: la del Estado nacional, provincial o municipal.
4.Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción delegada a
una de las fuerzas de seguridad.
5.Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta 3 m, si no
está delimitada.
6.Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos.
7.Camino: una vía rural de circulación.
8.Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3500 kilos de peso total.
9.Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3500 kilos de peso total.
10.Carretón: el vehículo especial cuya capacidad de carga supera la de los vehículos
convencionales.
11.Concesionario vial: el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el
mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía
mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación.
12.Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de
transitar.
13.Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor atracción propia de más de 50 cc de
cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.
14.Ómnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas
y el conductor.
15.Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente.
16.Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril.
17.Peso: el total del vehículo más su carga y ocupantes.
18.Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril.
19.Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios
de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta.
20.Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo o
mediando contrato de transporte.
21.Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación o para ascenso o
descenso de pasajeros o carga sin que deje el conductor su puesto.
22.Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso o
descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al
conductor fuera de su puesto.
23.Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia.
24.Vías multi carriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos.
25.Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas,
comprendido entre las propiedades frentistas.
26.Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona del camino definida por el organismo
competente.
La vía pública de circulación vehicular.
Las autopistas, semiautopistas y demás caminos se instalarán con sistemas de comunicación para
que el usuario requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferroviarios a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas parlamentarias de
orden nacional cuya autoridad de aplicación determina las condiciones del cruce hasta los 50 m de
cada lado de las respectivas líneas de detención.
La vía pública debe estar señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente
de acuerdo con los convenios internos y externos vigentes. Al usuario sólo le serán exigibles las
reglas de circulación expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de
señalamiento vial.
Toda obra en la vía pública debe contar con autorización previa del ente competente, por lo que
deberán colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el
Sistema Uniforme de Señalamiento. Tanto el señalamiento necesario como los ríos y las
reparaciones no efectuadas por los responsables deberán ser llevadas a cabo por el organismo con
competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, sin perjuicio de las sanciones que se
establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
Se establecen facultades a la autoridad local para que ejecute la planificación urbana que disponga a
fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez a la circulación.
Se establece la obligatoriedad, para propietarios de inmuebles colindantes con la vía pública, de:
a)permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito;
b)no colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su
intensidad o tamaño puedan perturbarlo;
c)mantener en condiciones de seguridad toldos, cornisas, balcones o cualquier otra saliente sobre la
vía;
d)no evacuar a la vía aguas servidas ni dejan las cosas o desperdicios en lugares no autorizados;
e)colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo justifique, balizas de luz
amarilla intermitente para anunciar sus egresos;
f)solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas
a fin de que su diseño, tamaño y ubicación no confundan y distraerán al conductor;
g)tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino.
Toda construcción que se sirva del espacio aéreo de la zona de camino de montada sobre estructuras
seguras y que no representen un peligro para el tránsito.
Reglas de circulación.
Antes de ingresar a la vía pública, el conductor debe verificar que tanto él como su vehículo se
encuentren en adecuadas condiciones de seguridad de acuerdo con los requisitos legales y bajo su
responsabilidad.
En caso de vehículos del servicio de transporte, se les impone a los propietarios el deber de tener
organizado a aquél, de modo que los vehículos circulan en condiciones adecuadas de seguridad,
siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conductor de
comunicarles las anomalías que detecte.
Los conductores tienen un deber de prudencia, deben mantener siempre el dominio del rodado,
anticipar las maniobras con precaución, utilizar únicamente la calzada sobre la derecha y en el
sentido señalizado, respetando las vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos,
etcétera.
Para poder circular con un vehículo de transporte es indispensable contar con la documentación
obligatoria (licencia correspondiente, cédula de identificación del rodado, comprobante de seguro
en vigencia), que el vehículo cumpla las condiciones requeridas para su tipo, que su conductor
aporte la documentación especial prevista en la ley, y que el automotor tenga las dimensiones, peso
y potencia adecuados a la vía transitada y a las restricciones establecidas por la autoridad
competente para determinados sectores del camino.
Dentro de las previsiones que alcanzan a los vehículos de transporte se establecen:
a)a los ómnibus y camiones, transitar en los caminos manteniendo entre sí una distancia menor a
100 m, salvo cuando tengan más de dos carriles por mano o para realizar una maniobra de
adelantamiento;
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