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DERECHO DE NAVEGACION Y AERONAUTICA. CLASE 1
Derecho de la navegación y derecho aeronáutico. Concepto y contenido. Caracteres. Particularismos. Internacionalidad.
Organismos internacionales de carácter público y privado; el resultado de su labor. Fuentes. Jurisdicción y competencia.
Principio fundamental del derecho con respecto al tiempo: Primero en el tiempo, primero en el derecho.
Sin embargo, en el derecho de la Navegación NO: dice claramente la ley que: los créditos debidos son
los del último viaje. Ej: si usted tenia que cobrar algo al buque que estaba amarrado y no lo hizo, perdió.
Por eso en el dcho. de Navegación es
el ultimo en el tiempo, primero en el dcho porque si vos no cobras
en forma oportuna mientras el buque se encuentra amarrado en el puerto, no cobras mas.
¿Cuál es la unidad de carga internacional? El contenedor a través del cual traemos la mercadería por
medio del mar por el buque.
Lo que se carga en el buque es 1ro mas barato 2do es menos nocivo porque no contamina 3ro evita
accidentes y evita delincuencia 4to lleva más carga.
¿Por qué genera menos delincuencia? Un buque de carga internacional, medianamente lleva a menos
1000 contenedores. Imagínense que tiene que llevar de Posadas a Buenos Aires 1000 contenedores
necesita 1000 camiones y allí pueden surgir accidentes, contaminación ambiental, piratas del asfalto.
Nuestra materia es importante al nivel del comercio internacional porque todo lo que traemos,
vestimos, los medicamentos, la electrónica, todo viene de afuera.
El derecho de la navegación, en cualquier libro que lean, se forma de dos hechos básicos a saber: DEL
MEDIO Y EL VEHICULO. MEDIO: el espacio acuático. VEHICULO: el buque.
PERO Komers no esta de acuerdo con la opinión. ¿Cuál seria el tercer elemento que falta? LA PERSONA.
El ser humano es un elemento importante ya que sin la persona quien controla el buque, quien hace el
negocio, quien maneja el puerto, quien trae la mercadería, por el cual el tercer elemento es el sujeto, el
personal embarcado en la navegación.
Son tres elementos básicos: el medio, el vehículo y el personal embarcado.
Espacio acuático, buque y el que hace mover todo ese andamiaje que es el hombre, la persona.
¿Qué es Navegar?
Desde el punto de vista jurídico es Trasladarse de un punto a otro con gobierno,
dirección y maniobra. Porque si no estamos a la deriva que es cuando alguien o algo no tiene gobierno,
dirección o maniobra.
Nosotros hablamos del derecho de navegación desde el punto de vista de un criterio amplio, desde la
teoría Napolitana Italiana. Navegación significa tanto la acuática como la aérea.
¿Qué es el derecho de navegación
? Aquel conjunto de normas que van a regular todo lo que sea las
instituciones, los hechos, la relación del derecho de navegación con las demás cuestiones. Es decir,
vamos a tener un hecho, relaciones e instituciones que van hacer regladas y a su vez van a interactuar
con otras.
Concepto: Derecho de la Navegación es el conjunto de normas, que regulan la navegación
por agua y las actividades vinculadas a ella.
Navegación es el desplazamiento dirigido de un objeto que flota en medio de un acuático. De
esto se desprende que el concepto de navegación implica flotación, desplazamiento y
dirección o gobierno del vehículo empleado. En otras palabras, para que exista navegación,
se requiere que el objeto flote y se desplace en el medio acuático, siendo dirigido y gobernado.
Contenido. El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad
navegatoria, cualquiera sea el objeto especifico.
El contenido del Derecho de la Navegacion puede dividirse en 3 grandes ramas:
a) Generalidades b) Sujetos y relaciones c) Riesgos.
a) Generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia: conceptos,
contenidos, caracteres, antecedentes y evolución histórica, ámbito espacial en el cual se
desarrolla la actividad e infraestructura (regimenes de puertos, autoridades portuarias y
aduaneras, policía de navegación) vehículos (todo lo relativo al buque); ley aplicable y su
jurisdicción.
b) Sujetos y relaciones. El estudio de los sujetos abarca lo relativo a quienes ejercen las
diversas funciones típicas de la actividad navegatoria: el propietario, el armador, el capitán
del barco, el personal embarcado y las relaciones laborales que se establecen entre ellos.
El estudio de las relaciones que surgen de la navegación comprende lo relacionado con los
diversos contratos (locación, fletamiento, transporte, etc) y las responsabilidades emergentes
de los mismos.
c) Riesgos. Comprende lo relativo a los siniestros que puedan provenir de la actividad naviera
(abordajes, averias), los seguros, los delitos, etc.
El dcho de Navegación ha creado instituciones que ha exportado al dcho común y a su vez a importado
instituciones del derecho común y las ha hecho a su medida.
¿Para qué o por que el ser humano necesitaba navegar? Para conquistar.
¿El avión para que se inventa? Para bombardear, los primeros vuelos que se hicieron eran con fines
militares.
Entonces, desde la antigüedad el ser humano tenía ese espíritu aventurero de querer trasladarse de un
lugar a otro porque hace muchísimo tiempo atrás el hombre era nómade, vivía de la caza y de la pesca
y se trasladaban de un lugar a otro. Con el tiempo y al aparecer otro tipo de cuestiones comenzaron a
instalarse, sedentarios, empezó a ver un criterio de población, empezaron a delimitar cierto tipo de
fronteras, a tenían sus propios terrenos, sus cultivos, animales y comenzaba el tema del comercio.
En la antigüedad el comercio más importante era a través del trueque. Habia un tipo de traslado con la
navegación que era en La vela, eso era muy complicado y casi siempre terminaba mal ya que los que
viajaban no volvían más. Se iban en busca de algún mercado para poder intercambiar sus productos.
Con el tiempo empezó a ver un movimiento portuario y uno de los antecedentes de la propiedad
horizontal fueron los puertos.
Después de la navegación del viaje a vela, también teníamos el “viaje redondo” que significaba que salias
de un punto A, te ibas y cuando volvías, tenías que desarmar el buque porque se pudria. Había que
buscar socios: el que tenía el buque, el que tenía la mercadería y el que tenía la plata para la aventura.
Por ello, hay un principio fundamental en el derecho de la navegación (porque el hombre cuando salia
al alta mar no sabía si volvía, era más que seguro que moria) LA AVENTURA MARITIMA DEBE
CONTINUAR. Todo lo que pasa en el derecho de navegación es para facilitar que la aventura marítima
deba continuar, la mayoría de las cosas que vamos a ir viendo se basan en ese principio, se van a nutrir
de este sistema.
Luego con el devenir del tiempo y la revolución industrial, comienza a aparecer el hierro, la maquina a
vapor, generando interés en los empresarios ya que el hierro era resistente y no había que desarmar el
buque. Comienza a aparecer otro criterio dentro de la navegación, se podría generar una regularidad en
los viajes.
*se me corto 5 minutos*
Serie de funciones que se fueron desglosando y especializando:
El capitán tenia que llegar, pedir permiso en los puertos, amarrar (eso hace ahora el agente marítimo),
tratar de conseguir negocios para vender la mercadería (eso lo hace la gente marítimo confidencial),
bajar su mercadería del buque (eso lo hace el despachante de aduana), conseguir la mercadería (eso lo
hace el ata ahora); el capitán era ua persona de innumerables funciones que debía realizar para la
travesía.
Acá se generaba un conflicto: yo entregaba la mercadería y no podía recorrer 5mil 10 mil km sin volver
con otra mercadería, por lo cual el capitán debía generar suficiente confianza y ofrecer los mercados de
donde él era oriundo para poder llevar mercadería o en su defecto, interesar a ciertos inversores para
que se interesaran y compraran mercadería y poder pagar el flete de vuelta.
Allí se genera algo tan importante como los Acopios, los centros de oferta y demanda a nivel
internacional.
Comienza a generarse otro criterio, ya que no solo era importante transportar la mercadería si no que
era necesario que haya gente interesada en formar oficinas, depósitos y acopio de mercadería para que
cuando venia el buque poder cargar esa mercadería y llevarla.
Se fue modernizando todo y surge la posibilidad de viajes programados con cierta regularidad y otras
cuestiones que me exigían los organismos internacionales y nacionales.
Después del hundimiento del titanic (vamos analizar desp) murió mucha gente y hubo un gran problema
porque no hubo un control, no hubo una reglamentación.
Entonces empiezan a aparecer a nivel internacional las instituciones públicas que se dedicaban a
salvaguardar la vida humana en el mar, a efecto de que se cuide a la persona que navegaba. Luego
aparecieron instituciones privadas que vieron la posibilidad de cuidar los intereses de los empresarios
que muchas veces están en colision con inst publicas. Allí se comienza a ver que era necesario generar
algún tipo de la protección para aquel que transportaba las cosas y aparecen los seguros. Los seguros
marítimos, de carga, de buque, los seguros internacionales muy importantes. Van a aparecer financieras,
ya que hay que financiar esos viajes. Despues era necesario interesar a bancos, aparecieron los bancos
en esa grande dependencia de negocios que generaba el mar y los acopiadores que juntaban a los
empresarios que tenían la mercaderia. Hoy a nivel mundial uno de los elementos mas importantes es el
comercio marítimo porque es el que mueve el mundo, partio un país en 2 para juntar 2 oceanos, partio
a Panama porque se ahorraban días en viajes.
Los buques hoy tienen 10 cuadras de largo por 5 cuadras de ancho y cargan 12 pisos de mercaderías.
Tuvieran que ampliar el canal de panamá para que estos puedan pasar y continuar con el comercio.
Las instituciones privadas movian los intereses de los particulares. Antes no existia una unificacion con
respecto a lo que se debia pedir a las personas que traian las cosas, para trasladarse de un lugar a otro.
Para sintetizar, con respecto a las personas, se logró un documento único a nivel internacional: el
pasaporte. El pasaporte es el único instrumento válido para poder ingresar o salir de un país. Una vez
resuelto el problema de las personas ¿qué hacemos con el problema de la carga? Las grandes
instituciones se pusieron de acuerdo como la Law International, Law Sou sesion, La Law International,
Law Sou sesion, La Bereau Verita, ...., .... Para fijar un papel de ej: si yo saco mercaderia de Posadas con
ese papel yo pueda entregar mercaderia en china sin problema. Alli se creo un conocimiento, que es el
instrumento que acredita la carga a nivel internacional.
Características de la materia
:
AUTONOMIA
. Hay varios tipos de autonomía:
1) La autonomía didáctica, para ello hay que tener un programa propio, una catedra propia y una
enseñanza propia de la materia (contenido propio).
2) Autonomía Legislativa: el derecho aeronáutico tiene autonomía legislativa porque tiene su propio
código. Sin embargo navegación NO, tiene solamente una ley, tiene autonomía relativa.
3) Autonomía Jurisdiccional, somos la única materia a nivel nacional que tenemos jurisdicción propia, lo
dice la can "en todas cuestiones de almirantazgo serán tratadas por la justicia federal" las cuestiones del
dcho de navegación no pueden ser tratadas por la ley ordinaria, por los jueces ordinarios. El rio Paraná
es un rio interjurisdiccional xq toca misiones, chaco, corrientes y toca las provincias hasta que
desemboca en la cuenca del plata. Al ser un rio interjurisdiccional cualquier cuestion o cosa que pase con
buques de bandera nacional o extranjera, la competencia jurisdiccional va ser FEDERAL. 4) Autonomia
cientifica: tenemos metodo, objeto, analizamos la conducta humana y sus diversas relacion.
Todas estas cuestiones nos trajeron un problema de la unificación: yo quiero que el derecho sea
unificado, pero para unificarlo a parte de las características que vimos, hay que ver como voy a
manejarme a nivel internacional, por lo cual tengo que saber como esta integrado el derecho. El Derecho
de la navegación dice que tiene Integralidad: significa que el derecho de la navegación está formado por
normas públicas y privadas internas y por normas públicas y privadas internacional.
Vamos a tener todas los tratados, instituciones internacionales desde el punto de vista público como ser
la OIT , OMI, ONU, que van a emitir normativas que van a ser aplicadas internamente pero son
normativas públicas internacionales. Después vamos a tener normativas privadas internacionales como
la International Law Souseion, LA bereao varitas.
Por eso se dice que el derecho de navegación reúne la calidad de integralidad porque va a tener normas
públicas internas y privadas
El buque por una cuestión física, se mueve, al moverse genera cierta situaciones, porque toda acción
produce una reacción.
Ej, el buque de bandera argentina, ingresa a las aguas jurisdiccionales Uruguayas, ingresando a una zona
que no le corresponde, va a entrar y hay que ver por qué entraste, todos los organismos de defensas van
a estar atentos, si tuvo autorización, que trae, si tiene los papeles correctos, si las personas traen su
pasaporte, se activa una serie de cuestiones para que se pueda ingresar pacíficamente.
El labor de las instituciones públicas y privados que generaban los instrumentos necesarios para reglar y
darnos a nosotros la posibilidad de poder ingresar y salir de un país con la documentación aceptada de
ese país. Es decir, vamos a tener elementos que tiene que acreditar de acuerdo por su país pero que esta
avalado por los otros países por normativa internacional para que usted pueda ingresar, pasaporte. Va
a llevar la carga pero va a tener que estar avalado por un documento que le autoriza su gobierno pero
que a su vez los gobiernos internacionales lo aceptan porque eso quedaron en acuerdo los organismos
internacionales de carácter privado que va a representar la carga que es el conocimiento. Entonces, si
yo llego y tengo esos 2 papeles y los demás que son necesario para la seguridad del buque, el buque va
a ingresar y salir tranquilamente. Pero si hay algún problema en que no está de acuerdo la alternativa
internacional lo cual nosotros hemos firmado esos papeles y se alertara a los pedidos de defensa y
quedara detenido el buque, la persona. Así funciona a nivel internacional
Ahora se exige otro instrumento más: la vacuna.
(Se me corta)
Las contractuales y las que no son contractuales, por ej ellos emiten una publicación que va
semestralmente, esa publicación no tiene acceso el publico en general, sino que va por ej, a las partes
de comercio internacional de los bancos y a las grandes financieras, son unas publicaciones donde se ve
que por ej El buque Moncho 3 de bandera brasilera tiene tiene la cota 6 (del 1 al 10) y allí describe que
significa la costa 6. Póngale que el Buque X de bandera Paraguaya y tiene la cota 8 que tiene
determinados decaboa, determinados motores, eso es una publicación gratuita, solamente para un
público muy seleccionado. El tema es que si usted encuentra en esa publicación un buque que le gusta
y fue compro y después ese buque no reúne las condiciones que dice esa publicación, allí se habla si la
sociedad de clasificación tiene o no tiene responsable, en casi todos los casos se establece que la
sociedad de clasificación por esa publicación no tiene responsabilidad, porque no se le pidió que analice,
usted vio, confió en la publicación y compro algo. Respecto de las publicaciones de las asociaciones
carecen de responsabilidad.
Después vamos a tener los casos donde ocurre una cuestión contractual
, ej ellos van a emitirle costas y
e van a construir y revisar el buque construido al efecto de darle es statu que le corresponde, pero si
ustedes llaman y contratan a los inspectores, ellos tiene que hacer un análisis exhaustivo y allí van a ser
responsables de lo que ellos emite. Porque ustedes les llamaron y le pagaron y de la misma manera ellos
construyen buques pero ellos NO PUEDEN CONTRUIR NADA ALEJANDOSE DE LA NORMATIVA DE LA
AUTORIDAD DE APLICACIÓN PERTINENTE. Por ej acá en Argentina en la parte interna, la autoridad de
aplicación que establecen los parámetros para la construcción y navegabilidad de un buque es la
Prefectura Naval Argentina, a través de sus distintos reglamentos. Puede construir un buque pero debe
respetar todo lo que establece en la normativa legal vigente de PNA. Y de allí eso seria el piso, lo que
establece la normatva. Se puede MEJORAR.
Si hay un problema hay 2 tipos de responsabilidades
:
Entre partes
: las responsabilidad va hacer entre el que pidió y entre el que hizo.
Respecto de terceros
.
Ej
: salgo a navegar con ese buque pasajero tiene una cota 10, quien construyo el buque también
contruyo la International Law Sousesion, y vamos y surge un problema, se hundio el buque o se partio
en dos. Aca hay 2 tipos de responsabilidades: Primer responsabilidad es contractual: yo le demando por
incumplimiento contractual y segunda responsabilidad es la de los terceros: porque yo iba en ese buque,
yo era pasajero, voy a demandar al capitán, al buque, al propietario, al armador y a la sociedad de
clasificacion que construyo el buque que me tiene que responder porque me causo un daño y un
perjuicio.
Concretamente hay que entender, la responsabilidad entre partes (los que pactamos algo) y eso con
respecto a terceros, al tercero no le interesa lo que yo pacte con alguien, le interesa que sufrio un daño
y quiere la indemnización.
En america latina se aplica la ius solis. Mientras que en Europa se aplica el ius sanguinis.
Que es el derecho del suelo? Significa que vos estas condenado a dar tu domicilio.
El ius sanguinis no se dice el domicilio porque alla se sabe donde vive cada quien
Conflicto de leyes y competencia
Vamos a la cuestion de competencia, como se lograba la unificación del derecho.
Hablamos de que hay 4 métodos para tratar de unificar el derecho internacional.
El primer método de unificación internacional: Los tratados internacionales. Alli había un problema, los
tratados internacionales pueden ser bilaterales o multilaterales y siempre quedaba como instrumento de
ratificación pero los tratados nunca se cumplían.
Era necesario adecuar la norma interna al derecho internacional. Otra decía que era necesario que un
organismo supranacional genere las normas, pero no todos están dentro de ese organismo. Otros
hablaban de la costumbre internacional para ver de que manera nosotros podemos manejarnos a través
de ciertas cuestiones que son regidas por la costumbre a nivel internacional. Otra situación de
unificación, la tenemos aca en america, que son a través del Tratado de Montevideo, que son los
denominado sistemas de remisión, que son dif a otros tratados como el de Brucelas que es un tratado de
fondo. ¿Qué significa ser un tratado de fondo? Que te da la solución, que esto se debe aplicar (ej cod
penal). El tratado de Remision es de forma, te dice el camino pero no te da la solución (los códigos de
procedimiento son los codigo de forma), son los que te elaboran el camino para que se te aplique la ley
de fondo.
El Tratado de Montevideo de 1940 establece una serie de normativas que viene a reguar casi todas las
cuestiones internacionales.
Vamos a tener por ej Los abordajes: es un choque o colision entre dos o mas buques independientes entre
si, es un accidente. Dice Montevideo sobre los abordajes:
Si son dos buques de la misma bandera en aguas jurisdiccionales del pais, se aplica la ley del pabellón.
Si son dos buques de la misma bandera en agua que no son jurisdiccionales, en aguas libres, remite a la
ley del pabellón del buque. Va a ir de acuerdo a la ley argentina como se resuelve ese tipo de abordaje.
Si dos buques de diferentes banderas en aguas internacionales. Ninguno de los buques que ha tenido
participación en la colision va a poder pedir mas de lo que su propia ley le autorice, entonces se remite
en caso de reclamo a la ley de pabellón de los buques respecto de la situación particular antes que una
cuestion arbitral se resolverá de esa manera.
Sin embargo el tratado de Brúcelas dice:
¿Dónde chocaron? En aguas internacionales, se aplicara la ley del primer país donde toque costa o donde
ingresen al mar territorial.
Hasta aca la Bolilla 1. Vamos analizar de forma genérica la bolilla 2.
Vamos a hablar de las autoridades marítimas en general, el mar libre, mar territorial, el tratado de
Montegovey, las diferencia de la plataforma continental de lo que es la zona económica exclusiva.
La convención de Montegovey nos establece a nosotros distintas divisiones: La primer división nos dice
que las 12 millas marinas, tomando desde la más baja marea, vamos a tener la zona contigua. De allí
vamos a tener el Mar argentino unas 12 millas mas (24 millas) y desde las 24 millas a las 200 millas son
la zona económica exclusiva.
1) ¿Qué es la plataforma continental? Es una prolongación del continente.
2) ¿Cómo se determinaba las 12 millas marinas? Se determinó ciertos parámetros tanto y cuanto se
mantenga una profundidad no superior a los 2 metros
CLASE 2
Vamos a empezar a hablar del PUERTO
Quiero que recuerden que paso en el año 1995 en la época de la presidencia de Menem ¿Qué ocurrio
con los bienes con las cuestiones del estado nacional en las provincias? Se provincializaron: la salud
publica nacional paso a ser provincial, la educación nacional paso a ser provincial. De la misma manera
hicieron con los puertos a nivel nacional.
Los puertos es algo muy importante en un pais, tienen las ciudades puertos, esos puertos son donde se
hacen intercambios, ya sea de carga o personas, son espacios físicos donde se realizan una serie de
cuestiones para el comercio.
Los puertos se clasifican tanto en nacionales, provinciales y municipales. Después son públicos o privados
de acuerdo a la titularidad del dominio. Despues vamos a tener los que son comerciales, industriales, de
recreación, dentro de ella vamos a tener una serie de clasificaciones que es de acuerdo a lo que
transportan, pueden ser cerealeros pueden ser tanques, frigoríficos, etc.
Estos puertos cuando pasan del estado nacional al provincial y por ahí a los estados municipales porque
el gobierno provincial tenia que recibir esa carga y tenia que mantener una serie de empleados, muchas
veces esas estructuras obsoletas no servían, no tenían actividad entonces los estados provinciales
también se querían sacar de encima y decían que se encargaba la municipalidad. Pero muchos lugares
tomaron las riendas y pusieron personas ideo neas con conocimientos y empezaron a explotar los
puertos y allí se presenta el primer problema: La habilitación de los puertos. La habilitación de los
puertos lo da el Poder Ejecutivo nacional a través de un decreto e informa a las cámaras respectivas
porque esa facultad delegaron la cámara de diputados hacia el poder ejecutivo. Había una cuestión muy
complicada para habilitar los puertos: le exigían para hacer el decreto de habilitación de puertos que la
prefectura naval argentina emita una documentación que establecía la amarratividad.
(Me toco estar 12 años en un puerto y nunca lo pudimos habilitar. Me iba hacer los trámites para
habilitar el puerto, me iba a prefectura y presentaba todo lo que me pedía la ordenanza 5 y 6 de la PNA
con todos los elementos que se requerían para la habilitación y me decían: “no, bajo ningún concepto le
podemos emitir la amarratividad del puerto porque su puerto no está habilitado”. Entonces me iba a la
Secretaria de puerto y navegación y al ministerio de obra y servicio público y me decían “no podemos
darte, si no tenes el papel de la prefectura que habilita el puerto.”) ¿Por qué antes estaban habilitados
los puertos?
¿Qué es la Pref Naval Arg? Es una autoridad de aplicación. Depende del Poder Ejecutivo.
Entonces los puertos de antes dependían de la Nación. Cuando pasaban a ser provinciales cayeron las
habilitaciones. Hasta no ahora no se puede resolver como se habilita un puerto. Porque la prefectura no
me da el permiso de amarrabilidad que es el requisito sine qua non para el decreto de habilitación y la
prefectura me exige el decreto de habilitación para tener la amarrabilidad.
El único puerto que está habilitado a nivel nacional era el puerto Bs As. Luego están los habilitados con
habilitaciones precarias sujeto a.
Entonces, si vos no tenes el puerto habilitado, no te cobran los seguros, los buques no te quieren amarrar
porque si te amarran y no tiene habilitación el seguro que la empresa asegura al cumplir no le va a correr
si hay algún accidente.
Continuando con las partes de la autoridad portuaria: el que habilita un puerto es el gobierno nacional
con el decreto , que comienza el trabajo de la Direccion de puerto, la Subsecretaria de Puerto, Ministeria
de obra y servicios públicos a través de los distintos dictamenes, si se cumplieron todas las normativas 5
y 6 de la Pref Naval Arg que es de seguridad y si tenemos el permiso de amarre se hace el decreto y se
habilita.
MIGRACIONES
¿Qué le pido yo a migraciones en un caso de radicación?
Si yo vengo y digo que estoy viviendo aca y quiero ser argentino, lo que se pide es un informe a
migraciones para saber cuando ingreso, si ingreso por los canales normales, si alguna vez ingreso y no
volvió a salir, si usted ingreso o egreso por iguazu y después me dice que ingreso por Posadas, esta
mintiendo.
Entonces Migraciones sirve para el control de ingreso y egreso de personas.
Migraciones como elemento fundamental va a brindar las informaciones que necesitamos a los efectos
de determinar si una persona ingresa ilegalmente, cuanto tiempo ingreso, si ingreso por los canales
normales o no y es un elemento fundamental para establecer los requisitos migratorios y los requisitos
de radicación: que tipo de radicación tenes, que tipo de permiso tenes para el ingreso y egreso del pais.
AUTORIDAD SANITARIA
Tenemos sanidad frontera y sanidad animal y vegetal.
Tenemos SENASA ¿Qué controla SENASA?
Alumna:- evita la producción de enfermedades, control de animales.
Sanidad animal: va a controlar todo aquello que el pais no quiere.
Una vez le pregunte a la gente de SENASA porque hacíamos exportaciones de carne, hacíamos la cuota
Hilton, cual es la finalidad del control fronterizo de las cosas y no me supieron contestar.
¿Para que yo controlo el ingreso y el egreso de animal o vegetal de un lugar a otro de la frontera? Es para
evitar que invadan.
¿Qué hizo sarmiento? Trajo los gorriones, y rompían todo. No se puede traer especies de un lugar a otr
porque la naturaleza es sabia, por algo la especie que corresponde esta en el lugar que tiene que estar,
afecta el ecosistema.
Sanidad de frontera: ¿Qué controla? La controla Salud Publica.Controla las vacunas. Ahora la 4ta dosis
de Covid
CONVENCION DEL HOMBRE 1960
¿Cuándo se hundió el Titanic? 1912 ¿Cuándo se toman medidas de protección, en este caso en particular
para la protección de vida humana? Cuando ocurre un hecho tortuoso.
¿Cuál era la critica que se le hizo al Titanic? Las medidas de seguridad. ¿Qué faltaba? Faltaba bote
salvavidas. Ante ese hecho delictuoso sale la Convención del Hombre de 1960 donde se establece
fundamentalmente una serie de requisitos de seguridad y surge lo que se denomina el
Ojo de Hillsong,
que es una peineta, que empezaron a obligar los organismos internacionales que se encargaban de la
seguridad de a vida humana en el mar de pintar al costado del buque.
Entonces, primero y principal tenían que establecer de acuerdo al principio de Arquímedes (el principio
de flotabilidad, que establece que todo cuerpo sumergido experimenta un desplazamiento de abajo hacia
arriba, igual a la cantidad de agua que evacua), ese principio va a tener distintos tipos de acuerdo al lago(
13 min del 2do audio), porque nosotros estamos cubiertos del 70% de agua, lo mismo que el cuerpo
humano, entonces tenemos un 70% de tierra que esta cubierta por agua: agua fría, agua tropicales, agua
dulce, agua salada. El agua fría y salada es la que tiene mayor densidad es la que mas empuja. Despues
tenemos agua salada tropical, agua dulce fría y agua duce tropical; y esto establecia esta eineta que
estaba al costado del buque. Lo que mas empujaba era el agua salada y fría. Esto me daba referencia
hasta donde se podía sumergir el buque.
Entonces, la autoridad de aplicación a nivel internacional es la OMI, que es la policía de aplicación a nivel
internacional y acá a nivel internacional es la prefectura naval argentina. Ellos tienen que estar mirardo
con largavista x ej si nosotros estamos en agua dulce no tropical que es calidad, no se congela, no puedo
estar en esa medición el buque, se tiene que parar al buque hacerse las cuestiones que corresponde, es
decir, para que el buque no circule más en esa situación. Que pasa cuando yo voy en la ruta y veo una
balanza, que pesan de los camiones? Los ejes porque yo puedo tener que mi camión puede cargar 30mil
kilos y yo voy con los 30mil kilos, me paran y me dicen que no puedo circular porque no hay eje en la
carga, no esta alijada ni balanceada.
Los fletes antiguamente eran considerados de la siguiente manera: ustedes contrataban un flete, un
transporte de mercadería y el único derecho que tenías era pagar el flete. Esto era en un principio, como
le explicaba, salimos de la vela, de la madera, empezamos con el hierro, con la propulsión con vapor, alli
era tan importante el tema del traslado de un lugar a otro. Era tan complicado, había el mononopolio,
yo tenia el buque, si vos querias transportar tu mercaderia yo te decia “bueno,voos me tenes que pagar
el buque y no tenes otro derecho mas de que pagarme el flete” si se llegaba sin la mercadería, ya te cobre
el flete, bye. No había donde reclamar. Ahora veremos como se solucionó eso.
En esta situación, supongan que llegaba el dia que tenia que llegar la mercadería y no llegaba la
mercadería, llegaba la mitad averiada o podrida o no llegaba; ¿para demandar que tenia que hacer? Se
tenía que ir a donde compro. Pongale que compro algo de china, le tardo 5 meses en llegar, tenias que ir
a buscar un abogado chino y demandar en la justicia china, entonces no demandabas nada, porque nadie
se iba a ir a china a buscar un demandado y demandar, perdió mercadería, perdió el flete, perdió todo.
Después de la cuestión del azafrán y cae una carga muy importante de azafrán en la Rep Argentina en
el puerto de bs as, se estaba por dar esta situación y se reforma. ¿Cuáles son las 2 teorias en relación a
los contratos? La teoría ejecucionista y la teoría celebracionista. Celebracionista es en el lugar donde se
celebró el contrato pero esa teoría no se puede aplicar en los contratos internacionales ¿Por qué?porque
yo no puedo ir a demandar el contrato a china. La segunda teoría es de ejecución, es donde se va a
ejecutar el contrato, si yo contrate en china, en temas de cuestiones internacionales, argentina reformo
su criterio ya que antes era celebracionista. Se ejecuta el contrato cuando entrego la mercadería.
¿ Donde se entrega la mercadera? Si yo contrate en china pero se debe ejecutar el contrato en el puerto
de Bs As, la jurisdicción de mi competencia será el puerto de Bs As.
Entonces, yo puedo de alguna manera defenderme con mis abogados y voy a demandar aca, y esa ersona
por realizar el negocio va a tener una oficina acá que la represente, algún agente marítimo, que va atener
que intimar, cubrir o indemnizar.
Con razón a esto, empezaron a ver situaciones que empezaron a evitar ese monopolio y las injusticias del
monopolio. Entonces comenzaron hacerse las Conferencias de fletes, se establecia con aquellos que eran
propietarios de buques que flete se iba a aplicar de un lugar A a un lugar B y nadie podía variar ese flete,
porque como había escases de transporte cualquiera cobraba lo que sea. Y como empezaron a aparecer
nuevos empresarios, querían hacer quebrar a las grandes empresas cobrando algo irrisorio pero no
manteniendo los sistemas de seguridad que debían tenerse. Ustedes van a vr que existe una gran
competencia, para que exista una competencia ustedes vana tener que comparar si están todos los
requisitos necesarios porque yo no puedo decir “bueno veni, no hay problema yo te voy a cobrar el 50%
menos del flete –y cuando vos crees que va a legar? – no se –ah pero este me cobra X y me llega en 2
meses la mercadería. Se entiende?. Asi vamos viendo como se fue organizando con la conferencia de
fletes, que era la fijación de los fletes y de los pasajes que se recorria y de que lugar a que lugar, nadie
podría cobrar ni mas ni menos de lo que s efijaba a través de la conferencia de fletes.
Después existía los ules, que eran los empresarios que se dividían ciertas líneas y establecían una variable
dentro de los montos de lo que eran ellos mismo con sus acuerdos para mantener un sistema homogéneo
para no permitir que ingresaran otros al estudio del mercado.
Después había el consejo de usuarios y ante tanta desigualdad de los grandes empresarios se juntaron
los usuarios a nivel internacional, los grandes usuarios consumidores. Porque esta el usuario
transportador y el usuario consumidor, comprador. Ese empresario comprador, se organizo y fueron a
través de las cámaras empresarias y comenzaron a discutir también las injustias que ocurrían con
aquellos que tenían los monopolios y empezaron a imponer cierto tipo de igualdad. Empezaron a
equilibrar las cosas hasya que se establecieorn los codigos de conducta a nivel internacional, entonces
usted tenia los organismos y los lugares donde quejarse si algo no ocurria o si no estaba claro.
EJ: El brasilero vino y compro mucha madera en Corrientes y compra en Misiones, ¿Cuál es el contrato
que pide firmar el brasilero cuando va a realizar un negocio? El brasilero te va a pedir la aplicación del
Jhon Venture, el JV significa que cada uno haga lo que sabe hacer. El brasilero va a decir “si, yo te compro
la madera que sea argentina, pero yo llevo mis camiones, vos no tocas mi mercadería. Contratos
internacionales que se aplican en los negocios Jhon Venture, cada uno hace lo que sabe hacer.
Esto es lo mas importante de la 2, el resto estudian ustedes. Trank
Bolilla 3
CABOTAJE
El cabotaje es un sistema que esta establecido privativo de cada país.
Inclusive hay contenido en la CN que habla que el transporte fluvial es reservado solamente para la rep
arg.
Entonces, es navegar sin perder de vista la costa. En el cabotaje nacional tiene la posibilidad de tocar 2
o 3 o mas puertos del mismo país en el mismo viaje.
Tenemos cabotaje nacional o fronterizo. El fronterizo es cuando yo paso a otro país u otro país pasa a
Argentina pero aca hay u impedimento que es constitucional.
En el cabotaje un buque de bandera extranjera no puede tocar 2 puertos argentinos en el mismo viaje.
En el gobierno de Cristina K se presentaba un problema, ella tuvo un problema con el presidente
uruguayo y cierra la via de comunicación Arg- Uru, cosa que era imposible ya que todo cabotaj regional
nuestro salía por los puertos uruguayos lo que era económicamente mas redentable, era mas corto el
viaje y tenia una serie de cuestiones que favorecían al empresario de esta zona: misiones, corrientes,
chaco, Formosa. Despues de esta situación se nos complicó muchísimo, las autoridades portuarias y los
empresarios ¿Por qué? Porque nosotros teniamos que mandar el producto de Corrientes a Bs As y de Bs
As para la salida, son situaciones totalmente antieconómico, porque un contenedor que salía del puerto
de corrientes tenia un costo hasta china de 3mil dólares, con este problema personal de la presidenta.
Primero y principal es que nosotros no podíamos hacer este movimiento porque no tenemos buques en
Arg porque otro iluminado político Caval a través del decreto 1772 del 91 saco todas las flotas argentinas
afuera y genero la doble registración, nos quedamos sin buque, todos los buques argentinos se fueron
por la cuestión económica.En aquella época ee.uu eran nuestros padres, los buques tenían bandera
panambeña, liberiana y andaban dando vuelta por el mundo con la bandera argentina, eran buques
argentinos pero con la doble registración salen esos buques con otra bandera, ¿Qué pasaba? Cuando
venían esos buques a la argentina hizaban la bandera panambeña o liberiana entonces no eran
alcanzados por la cuestión impositiva y cuando salían de la argentina hizaban el pabellón argentino
porque eran bien vistos por ee.uu, se creo una estafa avalada por el gobierno a nivel internacional, que
genero? Que nosotros no conttabamos con buques, teníamos que utilizar buques de bandera extranjera
pero la ley te prohibia que un buque extranjero toque dos puertos argentinos en el mismo viaje.
Entonces ¿Cómo vamos a sacar el producto? Y es asi que analizando la ley de cabotaje en el art 6to nos
da la posibilidad de realizar este tipo de actividad a través de un precario de un wairent, teníamos que
pedirle permiso al gobierno nacional para que nos autorice a modo de dispensa precaria que un buque
de bandera extranjera que era el único que podía llegar a cargar nuestra mercadería, toque puerto de
corrientes y el puerto de bs as en un solo viaje, con el agravante de que nosotros no sabianos cuanto
salía el buque de Paraguay entonces cuando salía el buque de Py nos avisaban “el buque Papu norte esta
saliendo, tiempo estimativo de ingreso al buque de corrientes dentro de 4 dias, entonces vos tenias que
empezar a tramitar la dispensa y la dispensa tenias que empezar a tramitar en la dirección de transporte
fluvial y puerto que quedaba a las afueras de bs as , allí seguía la sub secreteria de ahí se iba al ministerio
de hacienda y de allí Kicilof mandaba al ministerio de obra y servicio publico y de ahí tenia que volver a
la dirección de transporte fluvial y puerto nacional y ali nos daban ese permiso, este tramite llevaba un
mes.
Un contenedor de aca a china salía 3mil dólares, de aca a bs as 3mil dólares y de bs as a china salía 3 mil
dólares, perdiamos mercadería, empresas, productos, mercado, porque el precio no era redituable.
Vamos hablar del BUQUE, la ley de CABOJATE nos establecia a nosotros una deficion de buque en el art
55.
Vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado
interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para
ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Esta definición era harto gramatical extensa
y limitativa.
El caso
Fallo Sonaco C YPF. Jurisprudencia Derecho Marítimo (lean) aquí hay un abordaje. Ocurre un
choque o colision de 2 o mas buques independientes entre si, se van a la justicia y la justicia dice “esto
no es un abordaje y si no es abordaje pasa a ser daño del derecho común porque la ley de cabotaje dice
que el buque debe ser movido por un artificio interno o externo para que s epoda mover no era buque,
entonces no corresponde aplicarle la normativa de abordaje, como no es abordaje es daño y hay que
demandar por daño y perjuicio 30 años. Se apela, va a la cámara y la cámara resuelve de otra manera.
Cambia el criterio y es uno de nuestro antecedentes que cambia la def de buque que esta en el art 2 de
la ley 20.094:
Buque y artefacto naval. Art. 2º - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a
ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos.
Si hay algo que esta fllotando y tiene gobierno dirección y maniobra es buque.
El buque por oposición a lo inmueble, el buque se mueve. Pero el buque no es un bien mueble por mas
que se mueva.
La naturaleza jurídica del buque es un bien registrable
.
A diferencia de la aeronave
que es un bien mueble registrable.
La otra diferencia es que el derecho aeronáutico tiene autonomía legislativa porque tiene un código,
mientras que la ley de navegacion es relativa porque tiene ley.
La otra diferencia es el MEDIO y el VEHICULO. Uno es el buque y el espacio acuático. Y el otro el aire y la
aeronave.
El buque es un bien registrable que yo lo registro en el Resgistro Nacional de Buque que se encuentra
ubicado en ed Guarda Costa de la PNA.
Entonces, nosotros vamos a tener esa cosa que se mueve pero no es mueble, salvo desde el punto de
vista físico pero no desde el jurídico.
El buque tiene una serie de características, su clasificación: publico o privado. Aca hay un problema, la
cuestión del buque publico o privado no obecede a la titularidad del dominio. El publico o privado va de
acuerdo al criterio de afectación, es decir, del uso que se le de.
Ej: usted es propietario de un buque, es privado, pero en este momeno necesito el buque para aislar a
personas de la pandemia y voy y le saco el buque y ese buque pasa a ser publico por el criterio de
afectación. Los servicios públicos los prestan muchas veces los particulares. El transporte urbano de
pasajeros, el transporte de larga distancia. Los dueños son empresarios pero el fin es el servicio publico.
Sin tener en cuenta la titularidad del dominio se iene en cuenta va a ser la finalidad, cual va a ser el
criterio de afectación, si esta afectado a un servicio publico o no.
Entonces vamos a tener buques comerciales, industriales, de carga, de reacreacion, de carga de
pasajeros. Dentro de los buques comerciales vamos a tener los graneleros, buques tanques dentro de
los buques tanques hay una sub clasificación de los que son petroleros, agua, combustible, leche, gas,
etc.
¿Qué dice la ley con respecto al buque? Primero y principal que ese buque debe tener un nombre, no
puede coincidir con otro que tenga buque del mismo calado o de la misma capacidad de carga.
Ej: si yo tengo un buque carga 50mil toneladas de arqueo y se llama Monchito 3ro, no puede haber otro
buque de 50m t de arqueo que se llame igual.
Aca se presento un problema con la doctrina. Decian que el buque por todo lo que tenia era considerado
un sujeto de derecho. Y allí venia el problema ¿Por qué era un sujeto del derecho? Y porque tenia
nombre y apellido, n° de docimento, domicilio y patrimonio.
La otra posición decía que era un objeto del derecho porque por mas que tenga todos esos elementos
debe ser un objeto de derecho
Nombre, que no tiene que ser igual que otro.
Domicilio, que va hacr el lugar donde se le matricula, se le da el n de documento y la bandera. Que se le
va a dar el n de matricula que es el n de documento, la constancia de documento. Patrimonio es el valor
del buque.
Cuando voy a demandar demando al capitán, al armador, al propietario y al buque oprque con ese buque
me paso tal cosa. Sin embargo en tierra, le demando al dueño del camión pero no le demando al camión.
Entonces, tiene todo los elementos de la personalidad de un humano pero no es un sujeto de derecho,
es un OBJETO DE DERECHO.
Titularidad del buque: Para poder ser titular de un buque tiene que ser mayor de edad, Estar
domiciliado si soy una persona física o jurídica en argentina y si soy una empresa tener el asiento
principal de mis actividades en arg para poder ser titular de un buque.
Aca en argentina tenemos el registro nacional de buque en la PNA. Tenemos dos formas de tener el
buque: compramos o lo construimos.
Si lo compramos no hay problema, vamos y pedimos como un vehiculó, se pide el libre de deuda, de
disponibilidad y un a vez que tengo todos esos elementos voy y lo inscribo a mi nombre.
Si construyo debo hacerlo de acuerdo a lo que establece las reglas de la prefectura, que es el piso y más
con una sociedad de clasificación, cierro el contrato y puedo construir con ellos en tanto y en cuanto
reúna todos los requisitos establecidos por la autoridad de aplicación.
¿Qué pasa si compro un buque en el extranjero? Yo puedo mandar a construir un buque en el extranjero
o comprar un buque en el extranjero. Si contruyo un buque en el extranjero tiene que reunir los mismo
requisitos que construirlo en Argentina de acuerdo a lo que establece la autoridad de aplicación PNA.
La inspección ordinaria es la VTV, la prefectura tiene que revisar el buque y tiene que emitir un
certificado de navegabilidad.
Las extraordinarias que lo registra, establece el REGINADE es cuando yo noto que su buque no esta en
condiciones entonces le paro, le hago amarrar y le hago una inspección a costa del capitán del buque; si
no era necesario y se demuestra oaga la prefectura naval y si era necesario debe pagar el propietario,
armador o capitán del buque.
Esto es el reglamento, ese reglamento me va a dar a mi las pautas de construcción de buques, una ve
que tengo el buque construido de acuerdo a las pautas, yo puedo traerlo a la argentina e inscribirlo pero
tiene una serie de requisitos si compre o construi afuera del país.
Si lo compre afuera del país, primer elemento fundamental: que el buque no registre deudas en el país
donde yo lo compre. Segundo, el cese de bandera, tiene que darle de baja la bandera. Tercero, no tiene
que tener ninguna deuda con el personal con lo que respecta a a cuestión social a la cuestión laboral.
Por ultimo, llevar todos los papeles del buque, todas las inspecciones, como fue costruido e visarlo por
el cónsul argentino, si el cónsul revisa que esta todo correcto establece una minuta y manda al país por
cartera diplomatica, y le otorga a ese buque el pasaband, que es un permiso por tiempo determinado
para que ninguna autoridad le moleste hasta llegar a la argentina para poder inscribirlo.
¿Qué es el buque? Tenemos que ir al art 154.
DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL. Elementos comprendidosArt. 154 - La
expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas
en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.
Aca hay otra diferencia fundamental con la aeronave. El buque es considerado una UNIVERSALIDAD
JURIDICA. Es una sola cosa. En tanto, la aeronave no es una universalidad jurídica porque la aeronave se
divide en dos EN LOS MOTORES Y EN EL FUSILAJE y ambos están inscriptos y son dos cosas distintas
porque pueden ser cambiadas y no denunciadas.
Entonces, nuestro buque es universal que es una contruccion flotanque que va a navegar por agua y a
su vez el art 154 me dice los elementos que la conforman, todo lo que es buque. Y esto hace que nuestro
elemento fundamental que es el medio tenga unas características tan importantes,vamos a ver que
dentro de estas características que el buque ha importado y exportado instituciones al derecho común,
nosotros importamos sobre todo la HIPOTECA y la transformamos para el buque.
CLASE 3 fue solo aeronáutico
CLASE 4 PRESENCIAL
CLASE 5
Principio culpa indo le gento, o sea si usted va atener un problema con un chofer de aguas argentinas,
se va directamente la demanda contra el chofer, la asegurada y la empresa por no controlar,
responsabilidad refleja es la indirecta. La directa es usted responsable, sale con su propio auto y usted
es el responsable, de ahí va tener la responsabilidad subjetiva, que depende de las cualidades
personales como la culpa la negligencia, la imprudencia al realizar una determinada conducta. La
responsabilidad objetiva no es necesario probar la negligencia, la imprudencia, la culpa, no depende de
las cualidades personales, solo le importa el nexo causal y el daño causado.
Bolilla 4
Derecho aeronáutico, sujetos que intervienen en la explotación de la aeronave.
El propietario: es aquel que tiene el dominio de la aeronave y se exige que tenga capacidad, que sea
mayor de 21 años y pueda asumir derechos y obligaciones.
Cuando hablamos de la NATURALEZA JURIDICA sabemos que es una COSA MUEBLE REGISTRALE a
diferencia del buque que es un BIEN registrable.
Para ser propietario del aeronave el art 48 nos establece los requisitos.
NAVEGACION
Un personas terrestre el mas importante es el ARMADOR es quien encabeza el art donde hablamos de
persal terrestre.
NAVEGACION
El otro personal terrestre es el PERITO NAVAL tiene una función de importancia vital en el derecho de la
navegación, es el encargado, aquel que conoce, es ingeniero de la construcción naval.
Entonces póngale que haya ocurrido un hecho, haya habido un abordaje, un accidente; nosotros lo que
ejercemos el derecho de la navegación no necesitamos demandar, nosotros nos presentamos al juzgado
federal y solicitamos la apertura de la prueba anticipada, antes de demandar. Su señoria me tiene que
autorizar la prueba anticipada por si yo después quiero demandar, allí el perito tiene que realizar todas
las verificaciones pertinentes respecto al hecho que ha acaecido y presentar al juzgado y solicita __ caja
fuerte hasta cuando se requiera la demanda (1.08). Esto no se da el derecho comun.
Yo voy, me presento, solicito la prueba anticipada en el cual el Buque M3 colisiono con el buque 4to, a
las resultas del presunto juicio por daño y perjuicio, y me tiene que autorizar. Sin juicio, yo ya adelante
la prueba.
El otro personal terrestre, es ingeniero y técnicos de la contruccion naval que es lo mismo que el perito,
encargado de realizar la calidad.
De mas categorías: son todas las otras categorías que están en el puerto. Los estibadores portuarios, los
serenos del puerto, los choferes, los señaleros/ apuntador (emiten la clave morce).
Despues vamos a ver los modernos trabajadores terrestres de la navegación: los triler, los bróker, que
todos ellos son intermediarios, que pueden ser personas físicas o jurídicas y que van actuar haciendo
acercando la oferta y la demanda, son los encargados de acercar la oferta y la demanda que pueden
hacer las grandes empresas por ej los broken son la mas grande que las treilin son los intermediarios que
van a facilitar, las broken pueden hacer inclusive financiar.
Busquemos el personal embarcado de la navegación.
Es aquel que presta profesión u oficio u ocupación sobre el buque o en el puerto, zona cercana. Estos
personales para ejercer esta profesión u oficio u ocupación deben rendir 3 condiciones esenciales: 1
IDENEIDAD 2 MORALIDAD 3 APTITUD FISICA. Cada uno de ellos tiene un lugar determinado.
La aptitud física nos va a dar a nosotros distintos organismos sanitarios a través de studios médicos que
van a decir que esta persona es apta a realizar tal o cual cuestión.
La idoneidad es lo que se va a creditar por el curso que se realiza para obtener después la libreta de
embarque o la cedula de embarque (es el instrumento publico que acredita que usted esta habiliado.
La moralidad significa que se debe pedir el certificado de reincidencia nacional y eso le va a dar la justicia
nacional argentina debe determinar que no se tiene antecedentes a nivel nacional.
Hay tres elementos sustanciales que van a probar donde trabaja:
La libreta de embarque; que va a decir quien le contrato, porque termino le contrato y para realizar que
actividad.
El contrato de ajuste, que es el contrato laboral.
El libro de rol, que lleva el capitán como libro diario.
Estos son los elementos sustanciales que prueban mi contrato de ajuste.
Antes de darme la libre de embarque yo ya puedo estar realizando actividades, me habilita la pref naval
una cedula de embarque. Con la cedula de embarque si yo acredito tanto tiempo de haber embarcado
me concede la libreta.
Antiguamente bajo la responsabilidad del propietario y el armador se le daba una cedula de empresa. El
empresario se hacia responsable.
Se daba una cedula de empresa, cedula de embarque y libreta de embarque.
Estos son los elementos que indican que yo estoy habilitado para realizar la activdad naval dentro de la
especialidades que corresponde.
Una vez que se obtiene la libreta de embarque, se puede tener una profesión, puede ser cocinero, gana
muchísimo dentro de un buque porque el marino come 6 veces por dia para bajar el estrés. Puede ser
enfermero universitario, medico de acuerdo a las especialidades, revalida el título y cobra mucho mas
por estar embarcada.
Cuerpos y categorías. Art 140
Vamos a ver que tenemos un orden de jerarquía cuasimilitar, porque antiguamente los buques eran
mitad mercante y mitad de guerra, los buques navegaban armados y había dos capitanes, el capitán que
llevaba mercadería y el capitán que llevaba las armas entonces como que se absorvio una cuestión muy
jerarquica e lo que es el capitán dentro del buque o las categorías dentro del buque.
Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1.
Capitán; 2. Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará
dentro de cada categoría, a los niveles de capacidad
Aca nosotros vemos como esta organizado un buque desde el punto de vista interno
Distintos cuerpos Art. 109. - Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos: a) Cubierta; b) Máquinas; c) Comunicaciones; d) Administración; e) Sanidad; f) Practicaje.
Esto se ubica adentro de las categorías.

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