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Derecho de la Navegación,
(Marítimo, Fluvial y aéreo)
Facultad de Cs. Jurídicas y Sociales
UNLP
Sol Berriel y Carla Filippini
2013
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BOLILLA I
Conceptos y principios generales
1) Derecho de la Navegación. Antecedentes. Concepto. Caracteres. Fuentes. Internacionalidad y
uniformidad legislativa. Labor de los organismos internacionales públicos y privados: OMI, UNCITRAL,
UNCTAD, CMI. Institutos y Asociaciones. Ley 20094: Antecedentes.
Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de normas que regulan la navegación por agua y las
actividades vinculadas a ella. La navegación implica el desplazamiento de un objeto que flota en un medio
acuático; con lo cual para que exista navegación es necesario: un objeto que flote y un medio acuático por el cual
sea dirigido o gobernado.
Si bien suele hablarse indistintamente de “derecho de la navegación” y “derecho marítimo”, no se trata de lo
mismo; ya que el primero no solo abarca la navegación por mares, sino también la de ríos o lagos.
Caracteres
: dentro de las características que dan fisonomía a esta rama encontramos:
INTERNACIONALIDAD: se trata de una rama que ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter
universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehículo y a la finalidad de la actividad
navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o países. Este
carácter universalista predomino hasta la formación de los Estados, que al sobrevalorar sus aguas y
priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta nacionalización ha ocasionado
que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de legislación y jurisdicción.
La “solución” viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de:
- Unificación: se logra a través de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y
principios generales.
- Uniformidad: se logra mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y
principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes.
Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabellón, pero dada su circulación por
espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas.
INTEGRALIDAD: dentro del derecho a la navegación confluyen tanto normas de Derecho Publico como de
Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de acuerdo al interés
publico involucrado), y tanto de carácter nacional como internacional.
REGLAMENTARISMO: durante mucho tiempo la navegación fue una actividad poco cambiante
(permanente), a diferencia de la aeronáutica que desde su origen fue muy dinámica; esto se mantuvo así,
hasta que la revolución tecnológica le imprimió un gran dinamismo, lo que motivo la sanción de nuevas
normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia
temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder
Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que esperar las
actualizaciones de las leyes de fondo.
Tanto Prefectura como ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) poseen potestades
reglamentarias continuas.
AUTONOMIA: cuando hablamos de autonomía nos referimos a la ciencia que posee una temática propia y
conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea normas y
principios rectores propios. El derecho de la navegación posee autonomía, pero desde un punto de vista
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es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) también recurre a cuestiones
legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de Seguros; el régimen Laboral
Marítimo esta regulado en el Código de Comercio. Es decir que, en caso de laguna, el derecho marítimo
recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e incluso a los usos y costumbres.
Antecedentes
: Desde los tiempos más remotos esta rama del derecho tuvo un gran desarrollo, y fue un elemento
preponderante en las relaciones comerciales de diversas regiones.
Si bien los distintos autores toman distintos acontecimientos para estudiar y esquematizar las épocas de
evolución, siguiendo a Montiel, la historia puede dividirse en dos etapas:
- Etapa de la Navegación a Vela
- Etapa de la Navegación a vapor
• Etapa de la Navegación a Vela
Se extiende desde lo mas remotos orígenes de la navegación hasta el proceso de la Revolución Industrial.
Durante esta etapa la navegación era sumamente rudimentaria; los barcos utilizaban como medio de propulsión
el viento, el casco era de madera, pesado y lento. En los comienzos solo se navegaba de día y sin perder de vista la
costa que era la guía, y luego, con la utilización de los astros como guía, se realizaron viajes nocturnos. Dada la
escasa velocidad, los viajes llevaban mucho tiempo y concluidos, se desarmaba el buque (por lo rudimentaria que
era su infraestructura). Solo se navegaba en ciertos periodos del año. A partir del Imperio Romano se
construyeron esporádicamente naves de mayor tonelaje.
Los principales aportes normativos de este extenso periodo surgieron de:
Oriente: nos llegaron Código de Hammurabi, Babilonia y Manu. Aparecen en forma asistémica preceptos
relativos a la navegación, particularmente los referidos a la construcción de las naves, medidas,
enrolamiento, contratos de ajuste, responsabilidad, abordaje, naufragio, averías, etc.
Se sabe que otros pueblos del Oriente, situados sobre el Mar Rojo o Mediterráneo crearon emporios
comerciales; pero dado que no se conoce material escrito, parece que se regían por usos y costumbres.
Grecia: los griegos explotaron la navegación del Mediterráneo y el mar Negro. Construyeron normas que
regulaban el porte de los buques, combatían la piratería, la jurisdicción. Lex Rhodia.
Roma: los romanos surcaron no solo el Mediterráneo sino también el Atlántico Norte; cuando lograron
dominar a los griegos se produjo un intercambio de normativa. Se ocuparon del dominio público
marítimo.
Cuando el Imperio se divide: la parte Occidental se rigió más por usos y costumbres, en tanto que la parte
Oriental crea el Corpus Civile (Justiniano) cuyo Digesto recoge las instituciones griegas, y también las
Basílicas.
Periodo de atomización del Poder: la caída del imperio Occidental provoca la atomización del poder, y al
faltar la autoridad, las diversas actividades del hombre se rigen por los usos y costumbres, que
posteriormente se integraron a diversas recopilaciones, entre las cuales pueden mencionarse:
- Ley Pseudo Rhodia
- Los Roles de Oleron
- El Jugements de Damme
- Leyes de Wisby
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Periodo de consolidación de ciudades y villas Europeas: hacia los siglos XII y XIII se consolidan en España,
Francia e Italia autoridades que sancionan estatutos, entre ellos aparecen:
- Las tablas de Amalfi
- Estatutos Venecianos
- Estatutos Genoveses
- Estatutos de Pisa
- Estatutos españoles y franceses
El Consulado del Mar
: en la costa oeste del Mar Mediterráneo, los usos, costumbres y estatutos de las
ciudades y villas se integraron en este consulado. Se trata de la más importante de las recopilaciones,
reconocida por algunos como el primer antecedente. Suele ubicárselo en el siglo XIV. La mayoría de los
autores señala que tuvo origen en Barcelona, y que posteriormente se hicieron traducciones al español,
italiano y francés. No es una obra de un único autor, sino una recopilación de varios, y no surgió de un
solo acto, sino que fue conformándose con el correr de los años. Dentro de sus disposiciones se
encuentran: funciones de la explotación marítima, obligaciones de las partes, cargas, embargo, anclaje,
mantenimiento de naves, averías, contratos.
El Guidon de La Mer
: se trata de una recopilación de usos y costumbres aparecida en el siglo XVII en
Francia. Fue el intento más importante de unificar el Derecho Marítimo, y antecedente inmediato de las
Ordenanzas de Colbert de 1681.
Nacionalización del Derecho Marítimo: en materia marítima y comercial la diversidad de normas
dificultaba su aplicación, por lo cual Luis XIV encargo a Colbert la redacción de proyectos, lo que derivo en
1673 en la Ordenanza sobre comercio terrestre y en 1681
con la Ordenanza Marina. A partir de ese momento
opera en Francia la nacionalización de esta rama de
una rama del Derecho que hasta ese entonces se había
regido por disposiciones consuetudinarias de carácter
universal. Entre las fuentes de esta ordenanza figuran: el
Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, y el consulado que habría influido indirectamente. En su contenido
aparecen: los oficiales del almirantazgo, jurisdicción, contratos, buques, pesca, policía de los puestos y
costas.
Tras la Revolución Francesa se produjeron 2 modificaciones:
- Reforma de 1790: elimino los almirantazgos, es decir, la jurisdicción exclusiva en cuestiones
marítimas, sustituyéndola por jueces consulares y tribunales de comercio
- El Acta de Navegación de 1793 sanciono la organización administrativa de la Marina
estableciendo normas sobre nacionalidad y propiedad de los buques.
Es de importancia, además, porque sirvió de base al Código Francés de Comercio; su inclusión dentro de
este genero la perdida de la autonomía legislativa, ya que el Derecho Marítimo paso a ser una parte del
Derecho comercial.
• Etapa de la Navegación a Vapor
Tiene sus inicios a partir de la Revolución Industrial. En estos tiempos el hierro y el acero sustituyeron a la madera
en la fabricación de los buques, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, más livianas y veloces, que
Estos estatutos eran cuerpos
orgánicos de leyes marítimas
por los que se guiaban los
navegantes.
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resistían el tiempo. Además, el avance tecnológico posibilito la fabricación de barcos a gran escala, lo que motivo
la aparición de empresas marítimas que establecieron viajes regulares, con fecha de salida y de destino. Las
nuevas naves no solo tenían independencia respecto del clima, sino que también estaban dotadas de canales de
comunicaciones con los puertos y otros barcos..
El gran intercambio internacional que se produce en esta etapa pone de manifiesto la necesidad de normas
universales, dado que comenzaron a aparecer los primeros conflictos de jurisdicción (siempre preponderaba la
posición de Inglaterra, por su poderío y posicionamiento mundial). Son dignos de destacar los aportes de:
- Escuela Napolitana, que replanteo la autonomía del Derecho Marítimo. Sobre el esbozo de Scialoja se
sanciono en Italia en 1942 el Código de la Navegación, donde se legisla de manera unitaria la navegación
por agua y aire.
- Código Marítimo de la URSS
- Código Griego
- Ley Suiza
- En muchos casos estas obras remiten a tratados o soluciones internacionales.
Tercer Etapa
: Para algunos doctrinarios ha comenzado desde hace un tiempo la tercera etapa con la
aparición de la navegación a propulsión nuclear.
También destacan la aparición de la modalidad de transporta de: el contenedor. Antes se cargaba por
bultos en la bodega, y ante adversas condiciones climáticas, la bodega se cerraba y no podía continuarse
con la actividad, con lo cual el barco podía estar mucho tiempo en el puerto. Con el contenedor, si bien la
velocidad del buque es la misma, al llegar al puerto hay un sistema de portalones que extraen los
contenedores. Esto genero mayor seguridad y rapidez en la carga, y se celebraron convenios de
transporte multimodal.
A todo esto, también se suman los adelantos tecnológicos e informáticos.
Relaciones interdisciplinarias
: Es innegable la vinculación de esta rama del derecho con:
- Derecho Constituciones
- Derecho Administrativo: reglamenta la navegación
- Derecho penal: que reprime los delitos vinculados a la piratería o los cometidos a bordo
- Derecho Civil: normas sobre el mar y aguas interiores, personas, hechos y actos jurídicos
- Derecho comercial, Laboral: cuestiones contractuales
- Internacional Privado y Público.
Autonomía
: Cuando los autores hablan de autonomía de una determinada rama del derecho suelen analizarla
desde 3 enfoques distintos:
1. Autonomía científica: siguiendo a Donati, para que una rama tenga esta característica es necesario que
reúna:
a. Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad
que le sea propia y distinta de las conocidas. Cuando el hombre salió a explotar el mar, eso
constituyo un descubrimiento.
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b. Especialidad de principios: debe contar con principios rectores que le sean propios, sea porque los
haya elaborado originariamente o porque los haya tomado de otra rama y los haya adoptado a
sus necesidades.
c. Tendencia a la completividad:
2. Autonomía legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación específica
que, en principio, sea suficiente para dar solución a los problemas que se le presenten. El Derecho
Marítimo nació como rama autónoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Código de Comercio Francés.
En nuestro país la legislación comercial se regulo en el Libro III del Código de Comercio. La ley de
Navegación actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonomía de la materia, en virtud de su art
622 dispone que sus normas deben integrarse al Código de Comercio.
3. Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una cátedra o asignatura
especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Marítimo se desdoblo del
Derecho Comercial.
Fuentes del Derecho de la Navegación
: Pueden ser clasificadas en materiales (son los hechos y circunstancias
provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las normas y principios) y formales (son los modos
o medios por los que se exteriorizan esos hechos). Entre estas últimas encontramos:
Ley: se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.
Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de manera
supletoria.
Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los tribunales
federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente.
Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante
cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comité
Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.
2) Derecho Aeronáutico. Antecedentes históricos. Concepto. Caracteres. Fuentes. Método de Unificación.
OACI, IATA, CLAC, Institutos Asociaciones. Derecho Espacial. Contenido. Código Aeronáutico: Ley 17285
Concepto
: El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades
vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente conceptualización: es el conjunto de principios y normas de
Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas
nacidas de la actividad aeronáutica. Cabe tener en cuenta que la navegación aérea es la circulación realizada en el
espacio atmosférico por vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión (Lena Paz).
Antecedentes
: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores:
- Derecho Aéreo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronáutica de Paris. Toma en cuenta el
medio en el que se realiza la circulación.
- Derecho Aeronáutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda tanto al
Derecho Aéreo como la difusión y transmisión de ondas y energía.
- Derecho de la Aviación: es la denominación propuesta por Ambrosini, que se aleja de su antigua
conceptualización; entiende que Aeronáutico viene de nave y significa andar por agua, con lo cual es
inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta denominación que al tomar al aeroplano,
excluye otros objetos que son más livianos y flotan en el aire, como los aerostatos.
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- Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronáutico y el Espacial, (monistas) y hablan de
Derecho Aeroespacial.
Contenido
: El contenido del derecho aeronáutico al igual que el derecho marítimo puede dividirse en 3 partes:
generalidades; sujetos y relaciones; riesgos. Se incluyen en el estudio de esta asignatura tanto los elementos
(generalidades, ambiente, infraestructura, fuentes), como las relaciones que se producen o modifican por la
actividad aeronáutica.
Caracteres
: se dan los mismos 4 caracteres que aparecen en el Derecho Marítimo;
INTERNACIONALIDAD: tiene carácter universalista, debido particularmente al medio en el que se
desarrolla, el vehículo y la finalidad d la actividad aérea. Se busca la unificación y uniformidad.
INTEGRALIDAD: dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por ej, el
dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a su adquisición,
pérdida, transmisión, pero la actividad aérea tiene características publicistas, que ameritan la
intervención Estatal.
REGLAMENTARISMO: dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las normas
legislativas sino que es necesaria la complementación con disposiciones del Poder Administrador.
AUTONOMIA: tiene una temática propia y conflictos exclusivos; esto no significa que supletoriamente no
remita a otros ordenamientos o reglas.
DINAMISMO: la actividad aeronáutica desde su origen ha experimentado una notable evolución y
progreso, dados los aspectos que involucra: humano, social, económico, jurídico, etc. Sin embargo, esto
no excluye la existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las
nuevas condiciones.
POLITICIDAD: consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica. Se debe,
fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica.
Evolución histórica
: La actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la aerostática y la
aerodinámica (Para los autores monistas, habría una tercera etapa la espacial. En tanto que para los dualistas,
al tratarse de un derecho autónomo no se trata de un etapa más).
• Etapa Aerostática: En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotación: globos. Este origen se produce en Francia
en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aerostatos.
• Etapa aerodinámica: la utilización de maquinas voladoras mas pesadas marca el inicio de esta etapa. En
1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.
Con referencia a la evolución normativa, también pueden marcarse dos etapas:
1. Comienza en Francia con el uso de los primeros aerostatos. Las primeras normas fueron de carácter
policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las primeras conocidas fue la
Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos giraban entorno la determinación de la
soberanía del espacio aéreo, la necesidad de licencias, si se trataba de una rama especifica, etc
Conferencia Internacional sobre Derecho Aeronáutico, 1889
En 1909 se forma el Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de crear un Código
internacional para la materia.
2. La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en 1919 desde la
Convención de Paris que marca el inicio del desarrollo científico del Derecho Aeronáutico; creo la CINA
(Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió la Reglamentación para la Navegación
Aérea que fue ratificada por casi todos los países intervinientes. Durante los años subsiguientes se
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reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la 2da Guerra la técnica aeronáutica avanza,
y esto genera la necesidad celebrar la Convención de Chicago de 1944.
Fuentes
: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas ultimas, son de destacar, en el
Derecho Aeronáutico, al igual que en el Marítimo:
Ley, tanto de carácter nacional como internacional.
Costumbre: si bien se creía que por su corto desarrollo no había hábitos, en los últimos tiempos la
actividad aérea ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada costumbre jurídica,
Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, en esta rama la corta tradición la
priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un eminente universalismo, dado el
origen integral de este Derecho. Cuando las normas internacionales no son suficientes, los jueces deben
interpretar todas las convenciones en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa
vigente.
Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en la medida que
son jurídicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede citar la labor de la CINA, OACI, el
CITEJA.
Derecho Espacial:
se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o
privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la
Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es
hablar de Derecho Espacial.
Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones, adelantándose a la evolución
futura que se prevé, tal como ocurrió con el Derecho Aeronáutico. En principio, su contenido se limita a las
generalidades de la materia (concepto, denominación, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdicción aplicables,
el espacio exterior y su condición jurídica, la infraestructura, los sujetos, los vehículos espaciales, las
responsabilidades emergentes.
Caracteres: siguiendo lo ya apuntado para los Derechos Marítimo y Aeronáutico, se trata de una rama del
derecho que posee:
INTERNACIONALIDAD
INTEGRALIDAD
PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y no amoldándose a lo que
va ocurriendo – dinamismo-), adelantándose a la evolución.
POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Publico hace ver a muchos autores el
carácter politicista de la rama; quienes niegan este carácter, creen que la injerencia del Estado no torna a
la rama en publicitas.
Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que
regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificación de convenios
internacionales, como:
- Tratado del Espacio
- Acuerdo sobre Salvamento y devolución de astronautas y objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre
- Convenio sobre responsabilidad Internacional por daños causados por Objetos Espaciales
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BOLILLA II
Internacionalismo
Navegación
La misma actividad navegadora implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regímenes
jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista
ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la tendencia en pos de
conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuesta a una actividad que justamente se
caracteriza por su internacionalidad.
UNIFICACION: existen distintos métodos que persiguen lograr la universalidad de las normas en esta materia. A
nivel internacional para lograr la unificación, suele usarse alguno de estos:
Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los Estados reunidos creen
mas apropiadas
Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el contenido de los
Tratados
Remisión a una norma o legislación determinada
Entre los organismos internacionales que se han ocupado cuestiones relativas a estas materias, se puede
mencionar el Instituto de Derecho Internacional, la internacional Law Association, la Organización del trabajo.
Como las naciones unidas.
Los organismos internacionales
1. OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las
Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la
seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido
reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía
como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus
recomendaciones eran de carácter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de
ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un
ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques
dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.
La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y de
prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Fue establecida en 1959 y desde
entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación para:
Formular reglamentos y practicas relativas a cuestiones técnicas del transporte marítimo
internacional
Facilitar la adopción de las normas mas altas posibles de seguridad marítima y eficiencia en la
navegación
Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el control de la contaminación
causada por los buques
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La Codificación del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organización. Hasta la fecha se
han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y
alrededor de 800 códigos y recomendaciones.
2. UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o
UNCITRAL, por su siglas en inglés United Nations Commission for the Unification of International Trade
Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Cuando el mundo empezó a
expandirse en la década de 1960, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que hacía falta una serie
de estándares y reglas para armonizar la legislación nacional y regional, que hasta ese momento
imperaba en el comercio internacional. La Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar
un papel más activo en el flujo del comercio internacional y crearon la Comisión de las Naciones Unidas
para el derecho mercantil internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el
cuerpo legal del sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.
La mayoría de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en día se basa en
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstáculos legales que impiden el flujo del
comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.
3. UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o UNCTAD, del
inglés, United Nations Conference on Trade and Development) se estableció en 1964 como un cuerpo
intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal órgano de la
Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el
desarrollo. Los objetivos de la organización son "maximizar las oportunidades comerciales, de inversión y
desarrollo de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en
la economía mundial".
Se reúne periódicamente; la actividad esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo, integrada por
cuatro comisiones: Productos básicos, manufacturas, financiación y transporte marítimo. Elaboran
programas de trabajo que luego son discutidos y llevados ante la Conferencia.
La comisión de transporte marítimo se centra en mejorar las condiciones del transporte y de los puertos.
4. CMI: El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica; es una asociación privada integrada
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un órgano estable que mantiene
relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de allí surgen los temas a tratarse, son de
carácter privado. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomáticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio Internacional, en
caso contrario vuelve al Comité Maritimo Internacional para nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento, Conocimientos de
Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.
5. Otros institutos y Asociaciones
a. International Chamber of shipping
b. Chambre de Commerce Internacionales
c. Unión Internacional de Transporte
d. Instituto Internacional para la unificación del Derecho Privado
e. Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
También se han dado Convenciones sobre Pesca, Contaminación marítima, conservación de los Recursos
vivos del mar, sobre Mar libre, territorial y zona contigua. El Tratado de Montevideo de 1888 reunió al
primer congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. En 1940 se firmo el Tratado de
Navegación Comercial. El sistema empleado en este tratado es el llamado sistema de remisión, ya que en
él no se legislan soluciones en forma concreta, sino que cada caso se remite a la ley que ha de aplicar.
AERONAUTICA
Método de Unificación: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificación de las normas
a través de la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y
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ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación comparada. Para
lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el Derecho Marítimo.
Pero los máximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronáutico, fueron la Convención de Paris de 1919
y la Convención de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras mundiales, por la evolución que
significo la aviación, y ambas intentaron unificar la legislación aeronáutica.
Organismos internacionales
1. CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y exclusiva del Estado
sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de los Estados el derecho de paso
inocente. Este pasaje debía realizarse sobre las rutas que fijaba el Estado subyacente, que podía prohibir
ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves extrajeras como privadas nacionales.
Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distinguía a las aeronaves en públicas y privadas y a estas
últimas en militares, policiales, aduaneras y postales. . Creó la CINA (Comisión Internacional de
Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de la Sociedad de las Naciones; tenía por función
estudiar y proponer a los estados modificaciones que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran.
En 1937 se reunió en Lima la CAPA (comisión americana permanente aeronáutica), con el propósito de
tender, a través de reuniones periódicas, a la unificación y a la codificación progresiva del derecho
aeronáutico. Nuestro país la ratificó en 1935. Esta convención estuvo en vigencia hasta 1947 que entró en
vigor la de Chicago.
2. OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de Paris; la estructura
del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviación Civil Internacional). Entre
sus partes aparecen:
- Navegación Aérea
- Organismo de Aviación Civil Internacional
- Transporte Aéreo Internacional
- Disposiciones finales
Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena y exclusiva de los Estados subyacentes,
mantiene la clasificación de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las llama
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Estados (no da
mayores preferencias a las grandes potencias). Además de la Convención, se firmaron en Chicago dos
acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas “cinco libertades del aire”:
a. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar
b. Aterrizar con fines no comerciales
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avión
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.
Los dos acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre transito aéreo internacional, que
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte aéreo internacional, que
regulaba las 5 libertades.
3. CITEJA: nuestro país la ratificó en 1949. Es el Comité Internacional de Técnicos Expertos Jurídicos
Aéreos, y se creo en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronáutico
Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.
En la segunda conferencia se creo la Convención de Varsovia de 1929, la cual se refiere a al
responsabilidad contractual del transportador aéreo, estableciéndose sus limites y la nulidad de las
clausulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten mas allá de lo establecido. Esta luego fue
modificada.
En la tercera conferencia que se reunió en Roma, se estudio un proyecto sobre la responsabilidad por
daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
En la cuarta conferencia se estudio un proyecto sobre la unificación de normas relativas a la asistencia y
salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convencion de Bruselas.
RT 12
4. IATA: en 1929 se creo en La Haya la Asociación Internacional de Trafico Aéreo con el fin de unificar la
explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la Convención de Chicago, se constituyo
un Comité integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las
empresas aéreas internacionales regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el
establecimiento de líneas regulares y económicas. Se rige por las normas de la Convención de Varsovia.
5. CLAC: la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como objetivo la
cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados miembros.
6. CITA: confederación interamericana del transporte aéreo, que aglutinaba a las empresas americanas de
transporte aéreo.
Instituciones del derecho espacial:
El más importante de los organismos es la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del
Espacio Ultraterrestre con Fines pacíficos.
Esta comisión, que integra la AG de ONU, cuenta con un comité jurídico en el cual se elaboran estudios
someten al análisis.
Una de las resoluciones importantes que se encuentran de esta temática es la del tratado sobre los
principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos celestes.
En nuestro país tienen particular relevancia el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial,
pertenecientes a la FAA; la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y los diversos institutos
pertenecientes a la distintas universidades.
BOLILLA III
Evolución del Derecho Nacional
ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
• Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la necesidad de concertar
la libre navegación de los ríos internos.
• El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las partes,
señalando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recíproca.
• La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación:
Art. 20 Constitución Nacional Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los
derechos civiles del ciudadano; pueden navegar los ríos y costas
;
Art. 26 Constitución Nacional: La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para
todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad
nacional.
Art. 75 Constitución Nacional Corresponde al Congreso: 1. Legislar en materia aduanera.
Establecer los derechos de importación y exportación, los cuales, así como las avaluaciones
sobre las que recaigan, serán uniformes en toda la Nación.
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores
, habilitar los puertos que considere
convenientes, y crear o suprimir aduanas.
RT 13
Art. 116 Constitución Nacional: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores
de la Nación, el; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima;
Art. 125 Constitución Nacional Las provincias pueden la construcción de ferrocarriles y
canales navegables, y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con
sus recursos propios.
Antes de la entrada en vigencia del código de comercio, formaba parte del derecho comercial
vigente en la colonia y era jurisdicción propia del consulado de Buenos Ayres. Abarcaba todos los
delitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros, negocios de comercio,
compras, ventas, cambios. Seguros, cuentas de compañías, fletamento de naves y demás.
Las normas a aplicarse eran:
1) las que se dictaren luego de la creación del consulado
2) las contenidas en la real cedula de erección del consulado de buenos ayres
3) las ordenanzas de Bilbao
4) leyes de la india
5) leyes de castilla.
Todas estas normas con algunas modificaciones se siguieron usando hasta la sanción del código de
comercio. Entre las modificaciones que sufrieron normas impuestas por España, cabe aclarar las
impuestas luego de la Rev. de mayo de libre comercio. Durante el gobierno de Rivadavia se habría
encargado la redacción de un código pero nunca se realizo. Las provincias realizaban tratados entre si
para garantizar la libre circulación. En 1859 se aprueba el nuevo código, redactado por Vélez Sarsfield y
Acevedo, para Bs. AS. Tras la batalla de Pavón bs as se incorpora a la confederación y adopta el código
en 1962, que empieza a regir para todos. Con influencia del código francés, legislando el derecho
marítimo como un capitulo del derecho comercial, en el libro III, se regula la navegación.
Punto 3: leyes sucesivas en la legislación marítima. Leyes complementarias y proyectos de reforma
con el libro III. Ley de Navegación 20944.
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio para
suprimir normas que eran del nuevo ordenamiento civil y modificar otras.
En 1873 proyectos de Villegas, Quesada y Segovia son elevados a la Comisión de Códigos de la cámara
de diputados. Esta comisión elaboraba su propio proyecto, que es sancionado y promulgado en 1889, y
entra en vigencia el 1 de mayo 1890, cód. de comercio que rige en la actualidad. Se introdujeron
importantes reformas por ej: concepto de buque, capitán y responsabilidades y los cargadores. Se
agregaron capítulos nuevos referidos a la hipoteca naval y se legislo también los privilegios marítimos.
Nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela, cuando ya se habían recibido aportes de la
Rev. Industrial. Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades navegadoras, habían hecho
necesaria la regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y se fueron estableciendo a
través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones y hay que sumarles tratados internacionales. En el
código civil podemos encontrar las normas sobre el Mar territorial y aguas interiores, las normas del
código penal.
RT 14
En 1936 se había encargado a Leopoldo Melo, primer titular de la cátedra de derecho marítimo, la
elaboración del proyecto de Ley de Navegación.
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de
La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley
General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con
el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en
1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al
Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas
de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los
buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los
siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas. Libro
2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua. Libro
3º: De las normas laborales. Libro 4º:
De las normas procesales. Libro 5º: De
las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en
1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula
Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de
Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni
y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos
y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas
laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº20. 094, y que rige
desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en
Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
RT 15
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas.
-
Desactualización: dados los años transcurridos entre el proyecto de Malvagni y la sanción
definitiva.
-
Supresión de normas penales y laborales
-
Respecto de la regulación del contrato de transporte y su inclusión al Código de Comercio.
En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del
Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el
Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la práctica y la
experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.
Código Aeronáutico
: El primer antecedente de nuestra legislación aeronáutica fue un decreto de 1925,
por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en territorio argentino, a las
aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para
otorgar autorizaciones especiales en los casos en que no existieran tratados rectores.
En 1926 se establece, por decreto, la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan normas de vuelo
para cuando entren o salgan del territorio. En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayoría de
estas normas seguía como base la Convención de Paris de 1919. En 1925, 1935 y 1938 se construyeron
proyectos de leyes aeronáuticas que no fueron sancionados.
En todo el lapso anterior a la sanción del Código, nuestro país va ratificando Convenciones
Internacionales sobre la materia (Chicago, Varsovia, Ginebra); en 1948 se elabora un nuevo proyecto por
una Comisión presidida por Gonzalo García. En 1954 fue aprobado el proyecto revisado, y se promulgo
el primer Código Aeronáutico que contaba con 18 títulos, entre los cuales aparecía:
-
Generalidades
-
Principios de circulación aérea
- Infraestructura
- Aeronaves
-
Personal Aeronáutico
- Explotación de servicios aéreos
-
Transporte Aéreo
- Búsqueda, asistencia y salvamento
- Responsabilidad
-
Seguros
- Inspección
- caducidad
-
Jurisdicción. Competencia
-
Infracción y penalidades
- Policía y procedimientos
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