Volver a Derecho de la navegación y aeronáutico
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Apunte de Navegación.
BOLILLA 1
EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual
se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas
especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: hablar de autonomía implica entender que aquella tiene una temática propia y
conflictos exclusivos que requieren soluciones especificas. Es por eso que las disciplinas
autónomas necesitan darse normas y principios originales para hacer frente a las situaciones no
previstas por el derecho común, tal es lo que ocurre con el derecho marítimo.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y
basado en las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad
en el transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los
usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y
documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.
4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter universalista, debido
particularmente al medio en que se desarrolla, al vehiculo del que se vale y a la finalidad de la
actividad navegatoria, que en definitiva implica acercamiento, trafico y comunicación entre grupos
humanos mas o menos distantes. De modo que las normas se adoptaban por el consenso expreso
o implícito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso.
Como resultado de la nacionalización, ocurre que al ejercerse la actividad navegatoria entre
distintos estados, la aplicación de los diversos ordenamientos jurídicos nacionales, da lugar a
conflictos de legislación y jurisdicción. Tal circunstancia puso de manifiesto la necesidad de
redescubrir el carácter universalista del derecho marítimo. Propendiendo a concretar su
internacionalidad. A ello se tiende fundamentalmente mediante la unificación y la uniformidad de
la legislación.
5. Integralidad: se dice que el derecho marítimo es integral por que en el confluyen normas de
derecho publico y de derecho privado y tanto de carácter interno como internacional.
6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegación en una actividad de
evolución permanente, el derecho marítimo quedo sujeto a constantes cambios, modificaciones y
sanciones de nuevas normas. Por tal motivo ya no basta con las normas legislativas, cuya
característica es generalidad y permanencia temporal de sus preceptos, de ahí que el derecho
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marítimo se complemente con numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del
poder administrador que regulan situaciones particulares y de detalles que no son propias de la
legislación general
CONTENIDO
El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad navegatoria,
cualquiera sea el objeto específico de la misma. De manera que no interesa que sea comercial,
científica, etc.
Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que el derecho de la
navegación debiera referirse tanto a la circulación acuática como aérea, regulándose ambas
actividades por un mismo cuerpo normativo.
No obstante las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas actividades, se
entiende que el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico son esencialmente distintos y
autónomos.
El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:
1-generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos,
caracteres, antecedentes y evolución histórica, ámbito espacial en el cual se desarrolla la actividad
e infraestructura (regimenes de puertos, actividades portuarias y aduaneras, policía de
navegación), vehículos (todo lo relativo al buque), ley aplicable y jurisdicción.
2-Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas funciones típicas de la
actividad navegatoria (el propietario, el armador, el capitán del barco, el personal embarcado y las
relaciones laborales que se establecen entre ellos). En cuanto a estudio de las relaciones que surge
de la navegación, comprende lo relacionado con los diversos contratos (locación, fletamento,
transporte, etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3-Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la actividad naviera,
(abordajes, averias) y los seguros, delitos, faltas, etc.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO
Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilización misma, desde los
tiempos más remotos tuvo un intenso desarrollo y fue un elemento preponderante de las
relaciones comerciales entre diversas regiones.
Gonzales Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de adquirir el carácter
de instituciones jurídicas, las normas del mar constituían ya un conjunto independiente observado
por todos los pueblos navegantes.
Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en etapas la evolución histórica
del derecho marítimo.
Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela
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Distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión
y construcción
Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina
Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza
de Colbert.
Antecedentes Históricos
El Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación ha pasado básicamente por tres periodos
históricos, los que coinciden con la exteriorización de los rasgos característicos de cada época:
a- Época Antigua. Pese a que se conoce muy poco sobras las legislaciones más antiguas en materia
de Derecho de la Navegación, la más antigua de que se tiene conocimiento es el Código de
Hamurabi ( 2100 años antes de Cristo), la Lex Rhodia (de los años 475 a 479 antes de Cristo) que
regía para la Isla de Roída ubicada en el Mar Mediterráneo, y evidentemente el Derecho Romano
que contenía numerosas disposiciones no sistematizadas sobre la navegación, sobre la
responsabilidad del propietario del buque, del capitán de la nave, y en el caso del préstamo a la
gruesa ventura.
b- Época Medieval. Comienza con la aplicación de la denominada “Ley Pseudo-Rhodia” (que
recopilaba los usos y costumbres de navegación en la cuenca oriental del Mar Mediterráneo) y
termina con la vigencia de los Roles de Olerón y el Libro del Consulado del Mar. Los Roles de
Olerón era una recopilación de fallos dictados entre el siglo XI y XII originado por la navegación en
los puertos franceses; y el Libro del Consulado del Mar es una compilación de fallos de los
“consulados” que adoptaron los usos y costumbres de la navegación en la cuenca occidental del
Mar Mediterráneo.
En este mismo periodo estuvieron vigentes otras compilaciones de mucha importancia, entre las
que destacan El guidon de la mer y las Leyes de Visby, entre otros
Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provenía de los usos y por lo
tanto era un Derecho Consuetudinario. Las normas no provenían de una autoridad creadora de
leyes sino de la interpretación y aplicación de los usos de cada plaza específica por parte de cada
juez o tribunal.
c- Época de la Codificación. Con la formación de los Estados se dio inicio al periodo de las
codificaciones legislativas. El Derecho de la Navegación empezó su periodo codificador con la
Ordenanza de 1681 (comúnmente conocida como la Ordenanza de Collbert) es en este periodo
que el Derecho Marítimo logra su unidad legislativa en cada Estado, lo que en parte puso en
peligro la posibilidad de una unificación internacional de las normas relativas a la navegación. Las
normas más famosas en esta época son las Ordenanzas de Collbert, el Código de Comercio
francés (en su libro segundo contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi
textualmente las ordenanzas de colbert y fue completado en 1841 y 1847 por leyes de
responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.), las Ordenanzas de Bilbao (que era una
recopilación de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V), el Código de Comercio
portugués, entre otros.
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d- Época actual. Es la época conocida como la época de la uniformidad internacional. Se
caracteriza por estructurar y sistematizar los distintos institutos que forman la materia; esto lo
hace mediante reglamentaciones internacionales que los países del mundo tienden a aceptar
mediante su adhesión, su suscripción o adopción, o mediante su nacionalización.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a las asistencias y
salvamentos, a los conocimientos de embarque, a los privilegios marítimos, a la limitación de
responsabilidad de los armadores, a la seguridad de la vida humana en el mar, a los buques en
construcción, a las líneas de carga, entre otras múltiples.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las
Ordenanzas de Bilbao; antes de la entrada en vigencia del código de comercio, la navegación y
todo lo relativo a ella formaba parte del derecho comercial vigente en la colonia y era de
jurisdicción propia del consulado de Bs. As creado en 1794 por la Real Cédula de erección del
consulado de Buenos Aires. La jurisdicción de este consulado abarca todos los pleitos abarca todos
los pleitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros y factores sobre sus
negociaciones de comercio y demás de que conoce y debe conocer el consulado del Bilbao
conforme a sus ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de Bilbao que era
una adaptación de las ordenanzas de Colbert (la de 1673 sobre comercio terrestre y la de 1681
sobre comercio marítimo)
Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años
que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto
de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería
de directa aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio
Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio aprueba en 1859, Cuando tras la batalla de
Pavón Bs. As se incorpora a la Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10 de
septiembre de 1862 (al igual que casi todos los códigos de la época seguía el sistema del C.Com
Frances de 1807). Legislando el derecho marítimo como un capitulo del derecho comercial
Al margen de la influencia del código Frances en cuanto al método, con relación específica al
derecho marítimo, nuestro código de comercio, recibió además la influencia del código brasileño,
el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.
EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la
Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que
redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la
actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora,
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Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue
publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la
Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942,
con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones
introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares:
reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y
clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6
Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático
en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro pais ratifico numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de matricula nacional,
complementada al año siguiente por la ley 17.823
Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de
Estado de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y
elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba integrada por
representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del
Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la
Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios
Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a
las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y
que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en
Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
AUTONOM IA
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El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación
independiente, la autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos:
1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones
propias
◼ Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una
actividad que le sean propia y distinta de las conocidas.
◼ Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurídica que pretenda ser autónomas, deberá
contar con principios que le sean propios, sea porque los haya elaborado originariamente, o
porque los haya tomado de otra rama jurídica y las haya adaptado a sus necesidades.
◼ Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan en ámbitos
aislados, donde los vehículos se desplazan solitariamente, debe condensar todas las normas de
derecho que eventualmente puedan requerirse en una travesía.
1. 2. legislativo: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación especifica,
que en principio sea suficiente para dar solución a sus problemas.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”
Art 622: dice que las disposiciones de esta ley se integran al código de comercio.
En este punto la doctrina no parece coincidir, Montiel tras conceptuar la autonomía legislativa
como la agrupación en un texto de las normas propias de una materia, agrega que ni el libro III de
nuestro código de comercio, ni la ley 20094 consagraron la autonomía del derecho de la
navegación, ya que en ambos casos las normas del derecho marítimo quedan incorporadas al
código de comercio.
3. jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para
conocer en las cuestiones específicas
➢ El art. 116 de la Constitución Nacionalcompetencia federal para la totalidad de las causas de
almirantazgo y jurisdicción marítima.
➢ La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la
navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.
4. didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo
lógico y sistemático de normas.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.
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El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificación de normas a través de la firma de
tratado y convenciones entre los estados y cuanto mayor sea el número de temas regulados de
este modo y el número de estados que firmen y ratifiquen los tratados, mayor será la uniformidad.
Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa a integrar sus
legislaciones internas y eventualmente los Estados deberán modificar sus códigos y leyes que no
estén de acuerdo con los principios sustentados por aquellas normas internacionales. Cuando ello
no ocurre queda latente la posibilidad de conflictos, tal fue lo que ocurrió en nuestro país en
materia de derecho de la navegación, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el libro III del
código de comercio no había sido adecuado a las diversas normas internacionales ratificadas por
nuestro país.
MÉTODOS DE UNIFICACIÓN
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión
merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan
por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en
las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal
que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países
dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley
nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este
sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de
que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de
reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con
fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable
cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una
coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde
eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el
Comité Marítimo Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de
conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en
un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada
situación la ley donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el
conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. Un
ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo de 1.940.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
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En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada
y las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada:
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su
sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la
búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este
organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, es una asociación privada
integrada por las asociaciones nacionales de los diversos estados, esta dirigida por un órgano
estable (Bureau permanente) y periódicamente realiza conferencias internacionales.
Este órgano estable mantiene relaciones constantes con las asociaciones nacionales y de dicho
contacto nacen los temas y proyectos a tratarse en las conferencias internacionales del comité. En
estas conferencias que tienen carácter privado, se debaten los anteproyectos, si estos son
aprobados, por intermedio del gobierno belga se convoca a una conferencia de diplomáticos. Esta
conferencia diplomática, a la cual asisten los representantes diplomáticos de los estados, tiene
carácter oficial, en ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es aprobado se
transforma en convenio internacional, caso contrario vuelve nuevamente al comité marítimo
internacional para su nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron diversos tratados: en 1910 el de abordaje y el de asistencia
y salvamento, en 1924 el de conocimiento de embarque y el de responsabilidad de propietarios de
buque de mar. Etc.
Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la
elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes
sobre crédito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado,
sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto
de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873
con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en
las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
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ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores
de América Latina.
Organismos de acción oficial:
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un
organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado
con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del
marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un
sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la
navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de
la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la
navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga
(1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el
bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta
convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias
empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos. De la OIT
han surgido importantes convenciones, sobre edad minima de admisión a bordo, sobre edad
minima para el trabajo en pañoles y hornallas, sobre examen medico obligatorio a menores, sobre
desocupación en caso de naufragio y colocación de marino, etc.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones
Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede
en Ginebra.
La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente esta a cargo de la junta de
comercio y desarrollo, integrada por 4 comisiones:
1-productos básicos
2-manufactura
3-financiación
4-transporte marítimo.
Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el seno de la junta y
llevados para su estudio a la conferencia.
La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en mejorar las
condiciones del transporte marítimo en todos sus aspectos: jurídico, económico, comercial, etc.
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UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas
para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena,
Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.
TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación
de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º
Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a
conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial
que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo
un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional.
Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a
alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se
puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se
llevo a cabo la Convención de Ginebra de 1958.
CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”
◼ La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el
Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de
sesiones
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y
decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de
la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones
extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros;
de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;
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de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra;
entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o
ciudadano extranjero.
Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.
En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y
excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores,
ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria y
exclusivamente.
COMPETENCIA:
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional,
La reforma de la legislación.
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio, para
suprimir normas que eran propias del nuevo ordenamiento civil y modificar otras que se
contradecían con aquel.
Con relación al derecho de la navegación, la comisión reformadora hacia suya la advertencia que
ya habían formulado Villegas y Quesada, al considerar que era la parte del código de comercio que
mas se resistía a la reforma, agregando que ello se debía a que el derecho marítimo era igual en
todos los códigos lo cual se explicaba por la índole cosmopolita del comercio marítimo.
No obstante esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron sobre el concepto
de buque, sobre las medidas de inspección para verificar la navegabilidad del buque, sobre la
transmisión del derecho de propiedad sobre el buque, sobre el concepto y carácter de capitán y
su responsabilidad por incumplimiento del contrato de ajuste, etc.
Se agrego como nuevo titulo uno referido a la hipoteca naval y se legislo también en un titulo a
parte lo relativo a los privilegios marítimos, clasificando los créditos privilegiados según recayeran
sobre la carga, el buque o el flete.
Sin embargo esta reforma a demás de ser parcial nacía desactualizada, la actividad marítima ya
recibía el jugoso a porte de la revolución industrial, y se imponía a pasos agigantados la
navegación a vapor, con nuevas características y relaciones que ella implicaba, en tanto que
nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela y las relaciones a que ella daba lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad navegatoria habían
hecho necesarios la regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y que se fueron
estableciendo a través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones que la reforma de 1890 no
tomo en consideración. A esto hay que sumar la actividad desarrollada desde principio de nuestro
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siglo por los diversos organismos internacionales que sin embargo no eran incorporados a nuestra
ley de fondo.
En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y otro tópicos,
aquella carencia se fue supliendo mediante ordenanzas y decretos reglamentarios que,
constantemente actualizado, constituyeron el contenido del denominado digesto marítimo fluvial
y por l cual se rigio la marina mercante nacional desde 1938 hasta 1974 en que fue sustituido por
el reginave. (Luego continua con la sanción de la ley 20094)
Punto 2. El Derecho Aeronáutico.
Concepto:
El derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades
vinculadas a ella.
Lena Paz: la define como la “circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos
que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión”. Y establece que el Derecho
Aeronautico es “el conjunto de normas legales y principios jurídicos que rigen la navegación aérea
y las relaciones que nacen de la misma”.
Contenido de la Materia:
El contenido del derecho aeronáutico puede dividirse en 3 partes.
- Generalidades
- Sujetos y relaciones
- Riesgos
Quedan fuera del contenido las normas que rigen en tiempos de guerra ya que son normas que
rigen por excepción.
Caracteres:
1- Internacionalidad: también se da en derecho marítimo. Tiene un carácter universalista,
debido al medio en que se desarrolla, al vehiculo que utiliza y a la finalidad e la actividad
aérea que implica acercamiento, trafico y comunicación entre grupos humanos mas o
menos distantes.
Como esta actividad se da muchas veces entre distintos países, los cuales tienen distintos
ordenamientos jurídicos que no son iguales y por ende crean conflictos, surge la necesidad
de Concretar la internacionalidad del derecho aeronáutico mediante la unificación y
uniformidad de la legislación.
La unificación mediante la firma de tratados internacionales. Y la Uniformidad se logra
mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y principios de los
tratados y convenciones internacionales vigentes.
2- Integralidad: = marítimo. Porque en el confluyen normas de derecho Publico y Privado. Ya
que esta actividad en cuanto es similar al dominio del derecho privado en cuanto a la
adquisición, perdida y transmisión. Pero tiene características de interés publico que
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restringen ese dominio, que implica intervención o autorización del estado para llevar a
cabo determinados actos propios del ejercicio del derecho de propiedad sobre la
aeronave.
3- Reglamentarismo: = marítimo. Es muy dinámica, y requiere constantes cambios y
modificaciones.
4- Autonomía: = marítimo. Ya que tiene una temática propia y conflictos exclusivos que
requieren soluciones especificas. Tiene normas y principios originales para dar con estas
situaciones no previstas por el derecho común.
5- Dinamismo y movilidad: ya que va adaptando sus principios y normas a las nuevas
necesidades del derecho aeronáutico.
6- Politicidad, debate: es porque el factor político tiene gran influencia en la legislación
aeronáutica.
Antecedentes Historicos:
Derecho Aereo: surge en Francia en 1919 en parís en la escuela superior de aeronáutica de parís.
Es una denominación amplia ya que toma en consideración el medio en el cual se da la actividad,
sin tener en cuenta que en ese medio se dan otras actividades ajenas a la aeronavegación como
ser la transmisión de ondas y energía.
El derecho Aeronáutico surge en 1923, por el jurista italiano Antonio Ambrosini, y es continuado
por la escuela italiana y alemana. Esta escuela con mayor precisión que la de parís, ya que seria
una especie dentro del derecho aéreo.
Jurisdicción y Competencia.
El art. 198 del Código Aeronáutico establece que corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a
los tribunales inferiores de la nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre
navegación aérea en general y de los delitos que puedan afectarlos.
El art. 197 declara materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de la
circulación aérea en general (inc. 1), el otorgamiento de títulos habilitantes del personal
aeronáutico, matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves (inc. 2) y el
otorgamiento de los servicios comerciales aéreos (inc. 3).
Respecto de este último inciso, señala Basualdo Moine que al no haberse hecho excepción de
los servicios comerciales aéreos dentro de cada provincia, quedarían estos incluidos, además de
los concernientes a servicios interprovinciales e internacionales, por lo que la norma es
inconstitucional.
Reforma de la legislación. Política aeronáutica.
La necesidad de la reforma surge de los hechos que pueden verse reseñados en la Exposición de
motivos del Código Aeronáutico vigente.
A grandes rasgos, se señala que ella se origina en la necesidad de adecuar la legislación
aeronáutica a la Constitución Nacional. En efecto, debe recordarse que el anterior código databa
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de 1954 y estaba inspirado en la Constitución de 1949 que fue sustituida en 1956 por la de 1853
con sus modificaciones.
Era del espíritu de esa Constitución que los servicios públicos pertenecieran originariamente al
Estado y bajo ningún concepto podían ser enajenados o concedidos para su explotación. El código,
sin embargo, posibilitó la actividad privada en aspectos parciales, a juicio del Poder Ejecutivo,
dejando la creación y explotación del transporte aéreo de itinerario fijo a cargo exclusivo del
Estado.
En 1956, al cambiarse la política aeronáutica se dicta el DL 12.507 que autoriza la actividad privada
en la explotación de servicios de transporte aéreo nacional e internacional, construcción y
explotación de aeródromos públicos. Al año siguiente el DL 1256 establece las normas que
posibilitan la intervención del capital privado en el negocio aeronáutico.
Desde entonces se hizo necesario adecuar el código a la nueva política, sucediéndose los
proyectos: 1957 anteproyecto y 1958 proyecto definitivo de la Ley Aeronáutica Civil preparado por
la Dirección Nacional de Aviación Civil; sobre su base el Proyecto del Senado de la Nación, que fue
debatido por otra comisión en 1961, el Proyecto del Instituto de Derecho Comercial y de la
Navegación de la Facultad de Derecho de Buenos Aires (1961), etc. Finalmente en 1966 la
Secretaría de Justicia designó una comisión que sobre la base de los trabajos anteriores dio lugar
al texto que rige como Ley 17285 desde mayo de 1967.
Metodología.
El sistema clásico se refiere primero al sujeto, luego al objeto y por último a la relación entre ellos.
Antes o después de éstos, el ambiente donde se desarrolla la relación jurídica.
En derecho aeronáutico es difícil deslindar el derecho público del privado, ya que están muy
entrelazados en las instituciones, y no es oportuno separarlos. La vinculación con el orden público
de muchas de sus disposiciones hacen difícil la pureza del método. El código actual ha tratado de
mejorar el método anterior y lo ha logrado reduciendo la extensión del texto (15 títulos, sobre 18
del código derogado).
A su vez la Ley 17567 (de diciembre de 1967) modificatoria del código penal ha derogado varios
artículos referentes a regulación de delitos.
El Código Aeronáutico se estructura de la siguiente manera:
Título I: Generalidades.
Título II: Circulación aérea.
Capítulo I: Principios generales.
“ II: Protección al vuelo.
“ III: Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino.
Título III: Infraestructura.
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Capítulo I: Aeródromos.
“ II: Limitaciones al dominio
Título IV: Aeronave.
Capítulo I: Concepto
“ II: Clasificación
“ III: Inscripción en la matrícula nacional.
“ IV: Registro nacional de aeronaves.
“ V: Propiedad de aeronaves.
“ VI: Hipoteca.
“ VII: Privilegio.
“ VIII: Explotador.
“ IX: Locaciones de aeronaves.
“ X: Embargos.
“ XI: Abandono de aeronaves.
Título V: Personal aeronáutico.
Título VI: Aeronáutica Comercial.
Capítulo I: Generalidades.
“ II: Sección de transporte aéreo interno.
Sección A: Explotación.
“ B: Transporte de pasajeros.
“ C: Transporte de equipaje.
“ D: Transporte de mercancías.
“ E: Transporte de carga postal.
Capítulo III: Servicio de transporte aéreo internacional.
“ IV: Trabajo aéreo.
Capítulo v: Fiscalización.
“ VI: Supresión y extinción de las concesiones.
“ VII: Subvenciones.

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