El TAYLORISMO:
El taylorismo (término derivado del nombre del
estadounidense Frederick Winslow Taylor), en
organización del trabajo, hace referencia a la división de
las distintas tareas del proceso de producción. Fue un
método de organización industrial, cuyo fin era
aumentar la productividad y evitar el control que el
obrero podía tener en los tiempos de producción. Está
relacionado con la producción en cadena.
Taylor elaboró un sistema de organización racional del
trabajo. Se basa en la aplicación de métodos científicos
de orientación positivista y mecanicista al estudio de la
relación entre el obrero y las técnicas modernas de
producción industrial. Realizo un estudio con el objetivo
de eliminar los movimientos inútiles de los obreros, con
el deseo de aprovechar al máximo el potencial productivo de la industria y
establecer por medio de cronómetros el tiempo necesario para realizar cada tarea
específica. A fin de maximizar la eficiencia de la mano de obra, la organización
racional del trabajo en sus secuencias y procesos, más un sistema de motivación
mediante el pago de primas al rendimiento; basado en subdividir las tareas en
otras más simples y en la remuneración del trabajador según el rendimiento.
Suprimiendo toda improvisación en la actividad industrial.
El sistema de Taylor bajó los costos de producción porque se tenían que pagar
menos salarios, las empresas incluso
llegaron a pagar menos dinero por cada
pieza para que los obreros se diesen
más prisa. Para que este sistema
funcionase correctamente era
imprescindible que los trabajadores
estuvieran supervisados y así surgió un
grupo especial de empleados, que se
encargaba de la supervisión,
organización y dirección del trabajo.
Este proceso se enmarcó en una época
(fines del siglo XIX) de expansión acelerada de los mercados que llevó al proceso
de colonialismo, que terminó su cruzada frenética en tragedia a través de las
guerras mundiales. Su obsesión por el tiempo productivo lo llevó a trabajar el
concepto de cronómetro en el proceso productivo, idea que superaría a la de
taller, propia de la primera fase de la Revolución Industrial.
La organización del trabajo taylorista transformó a la industria en los siguientes
sentidos:
Aumento de la destreza del obrero a
través de la especialización y el
conocimiento técnico.
Mayor control de tiempo en la planta, lo
que significaba mayor acumulación de
capital.
Idea inicial del individualismo técnico y la
mecanización del rol.
Estudio científico de movimientos y
tiempo productivo.
La división del trabajo planteada por
Taylor efectivamente reduce los costos y reorganiza científicamente el
trabajo, pero encuentra un rechazo creciente del proletariado, elemento que
sumado a la crisis de expansión estructural de mercado (por velocidad de
circulación de la mercancía) lo llevaría a una reformulación práctica en el
siglo XX que es la idea de fordismo.
Según el propio Taylor, las etapas para poner en funcionamiento su sistema de
organización del trabajo eran las siguientes:
1. Hallar diez o quince
obreros (si es posible en
distintas empresas y de
distintas regiones) que
sean particularmente
hábiles en la ejecución del
trabajo por analizar.
2. Definir la serie exacta de
movimientos elementales
que cada uno de los
obreros lleva a cabo para
ejecutar el trabajo
analizado, así como los
útiles y materiales que
emplea.
3. Determinar con un cronómetro el tiempo necesario para realizar cada
uno de estos movimientos elementales y elegir el modo más simple de
ejecución.
4. Eliminar todos los movimientos mal concebidos, los lentos o inútiles.
5. Tras haber suprimido así todos los movimientos inútiles, reunir en una
secuencia los movimientos más rápidos y los que permiten emplear mejor
los materiales más útiles.
FORDISMO
Introducción:
El término fordismo se refiere al modo de producción en cadena que llevó a la
práctica Henry Ford; fabricante de automóviles de Estados Unidos. Este sistema
comenzó con la producción del primer automóvil a partir de 1908, con una
combinación y organización general del trabajo altamente especializada y
reglamentada a través de cadenas de montaje, maquinaria especializada, salarios
más elevados y un número elevado de trabajadores en plantilla y fue utilizado
posteriormente en forma extensiva en la industria de numerosos países, hasta la
década de los 70 (cuando fue reemplazada por el Toyotismo). El fordismo como
modelo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a
un precio relativamente bajo en relación a los salarios promedio, generalmente en
una economía desarrollada.
Desarrollo:
El fordismo apareció en el siglo XX
promoviendo la especialización, la
transformación del esquema industrial y la
reducción de costos. La diferencia que tiene
con el taylorismo, es que ésta innovación no
se logró principalmente a costa del
trabajador sino a través de una estrategia de
expansión del mercado. La razón es que si
hay mayor volumen de unidades de un
producto cualquiera (debido a la tecnología
de ensamblaje) y su costo es reducido (por
la razón tiempo/ejecución) habrá un excedente de lo producido que superara
numéricamente la capacidad de consumo de la élite, tradicional y única
consumidora de tecnologías con anterioridad.
Aparece un obrero especializado con un status mayor al proletariado (trabajadores
que carecen de propiedades y medios de producción) de la industrialización y
también surge la clase media del modelo norteamericano que se transformará en
la cara visible del arquetipo (modelo ejemplar) del american way. Pero el sistema
excluye el control de tiempo de producción por parte de la clase obrera, como
solía ocurrir cuando el obrero además de poseer la fuerza de trabajo, poseía los
conocimientos necesarios para realizar su trabajo de forma autónoma, de esta
manera el capitalista quedaba fuera de los tiempos de producción.
El fordismo (con ayuda anterior del
taylorismo) llega para romper con ese
monopolio del trabajo, por un trabajo
alienante con características que llevan al
obrero a perder ese "monopolio" y por ende
perder el control de los tiempos de
producción. Además antes de esta nueva
clase trabajadora, los obreros estaban
sindicalizados, lo cual les brindaba un
respaldo frente a la opresión capitalista,
esta forma de agrupamiento llegó a Estados
Unidos a través de la primera oleada de inmigrantes europeos, fuertemente
ligados al trabajo de los artesanos y gremios de trabajadores.
La idea de sumar la producción en cadena a la producción de mercancías no sólo
significó las transformaciones sociales y culturales que podemos resumir en la
idea de cultura de masas o masas media. Como prototipo se puede hablar de la
creación de automóviles en serie, de la expansión interclasista del consumo que
deviene en nuevos estímulos y códigos culturales mediados por el capital.
El nacimiento de la compañía
Por aquel entonces, Henry Ford ocupaba la mayor parte de su tiempo libre,
fundamentalmente las noches, en la
construcción del que sería su primer
coche sin caballos, que acabó en el
pequeño taller que tenía en su casa en
1896. Se trataba de un vehículo de
cuatro ruedas arrastrado por un motor
de dos cilindros y de cuatro tiempos,
refrigerado con agua y sin marcha
atrás. Aunque no aportó ninguna
novedad mecánica respecto a los autos
que habían fabricado los alemanes
Gottlieb Daimler y Carl Benz, Henry
Ford introdujo novedades relacionadas
con su construcción en serie y con las ventajas económicas que proporcionaba a
los futuros usuarios (el coche salió a la venta por tan sólo 200 dólares).
Gracias al relativo éxito de ventas
de su primer coche, en 1899 Henry
Ford abandonó la Edison y se
asoció con su antiguo taller
mecánico para fabricar coches de
encargo. Pero, debido a su fuerte
carácter, a su comportamiento un
tanto excéntrico para la época
(pilotaba con éxito sus propios
coches de carreras) y, sobre todo,
a sus ideas empresariales
revolucionarias, en 1903, cuando
contaba cuarenta años, decidió
fundar su propia compañía, la Ford
Motor Company, donde pudo
poner en práctica su propósito y
construir un modelo estándar, en serie, para abaratar el costo y tener acceso al
mayor mercado posible.
Asociado con los hermanos Dodge, fabricantes
de motores, Henry Ford, con tan sólo el 25% del
total de las acciones, comenzó a cosechar los
primeros éxitos y también los primeros
problemas con sus socios. Los hermanos Dodge
se inclinaban por la fabricación de un coche de
lujo y de alto precio, mientras que Ford defendía
lo contrario: un coche sencillo, popular y, sobre
todo, barato. La idea principal de Ford era que,
si fabricaba en serie los coches, los costos de
producción del automóvil se reducirían ostensiblemente, lo cual contribuiría a bajar
también el precio de venta en la calle, circunstancia que haría aumentar la
demanda, el mercado y las ganancias.
Tras solucionar los problemas con sus socios
y optar por la compra del 58% de las acciones
de los Dodge, Ford lanzó por fin, a principios
de 1908, la primera serie de su flamante
Ford-T a un precio único y revolucionario en
el mercado, bastante bajo en comparación
con los 2.000 dólares que constituían el
precio medio de un coche por aquella época.
El éxito fue fulminante y las ventas se
multiplicaron por cinco. Fue por aquel
entonces cuando Ford, exultante y feliz,
afirmaba: "Daré a cada americano un
automóvil del color que prefiera, con tal de que sea negro". De repente, una gran
cantidad de campesinos y obreros de las ciudades podían disponer de su propio
vehículo, lo cual revolucionó incluso los hábitos sociales del país. El modelo Ford-
T, que, según decía la propaganda, "podía hacer de todo, incluso lavar platos", se
vendió solo, sin necesidad de una campaña publicitaria de grandes proporciones,
como demostraron las apabullantes cifras de ventas: en 1916 se vendieron medio
millón de unidades, dos millones en 1923 y, para 1927, fecha de su retirada de
producción, se había alcanzado la friolera cantidad de 15 millones de Ford-T
(todos ellos negros, por supuesto).
Desde el punto de vista estrictamente empresarial, el secreto de Henry Ford fue el
haber sabido combinar tres factores decisivos. El primero fue la normalización y la
fabricación masiva de todas la piezas que componían el vehículo, de tal forma
que, al congregar ordenada y racionalmente todas las piezas sobre la cadena de
montaje, se podían ensamblar, en tan sólo 1 hora y 33 minutos, un centenar largo
de unidades diarias listas para salir a la calle. El segundo factor fue la concesión a
sus trabajadores de unos salarios bastante altos (según sus competidores
desorbitados), de cinco dólares al día, con lo que logró dos propósitos a la vez:
incrementar el nivel de vida de éstos, que inmediatamente pasaban a comprarse
un Ford-T, y rebajar todavía más los precios de venta. Finalmente, Ford estableció
a escala nacional una tupida red de concesionarios, vendedores y expertos
agentes de publicidad, y fomentó otro sistema de pago revolucionario: la compra
del coche a plazos.
Hombre preocupado por la deshumanización que conllevaban los nuevos métodos
de producción que él mismo aplicaba en sus factorías y fervoroso pacifista, en
vísperas de la entrada de los Estados Unidos en la Gran Guerra financió varias
campañas pacifistas soñadas para detener el conflicto. Pero cuando comprendió
lo inevitable del mismo, Ford sacó su espíritu pragmático e industrial y puso a
disposición del Gobierno todo el potencial de sus factorías, maniobra que le
proporcionó multimillonarios contratos de producción. En el año 1919, Henry Ford
fue obligado por un juez a repartir beneficios entre sus socios minoritarios, entre
ellos los hermanos Dodge, los cuales le acusaron de no querer repartir los
beneficios de la empresa e invertirlos en la fabricación de más coches, por lo que
Henry Ford, en una contraofensiva financiera brutal y expeditiva, optó por comprar
todas las acciones (por un valor de más de 100 millones de dólares) para hacerse
con el control absoluto de la Ford Motor Company.
El imperio Ford cede su hegemonía
A pesar de seguir ganando buenos dividendos
con el Ford-T, de sacar al mercado el famoso
tractor Ford son y de comprar filiales, como la
Lincoln Motor Company, lo cierto es que, a
partir de la década de los veinte, la Ford Motor
Co. dejó de ser la empresa líder en el sector
automovilístico estadounidense por dos
motivos fundamentales: por la feroz
competencia que encontró en la otra empresa
gigante del sector, la General Motor, en
propiedad del magnate J. P. Morgan (con el
famoso modelo Chevy), y en la Chrysler; y por
su lentitud de reflejos a la hora de adoptar la práctica, común en las otras
compañías, de lanzar un modelo nuevo prácticamente cada año.
Tres generaciones Ford. El nieto Henry II Ford, de 21 años de edad; el abuelo
Henry Ford y su hijo Edsel Ford.
Por fin, en diciembre de 1927, Henry Ford presentó en sociedad el nuevo coche
de la compañía, el Ford Modelo-A, vehículo mucho más evolucionado y de lujo,
con el que también tuvo un gran éxito, pero muy lejos del obtenido con el Ford-T.
Dos años después, volvió a sacar otro coche, el sorprendente Ford V-8. Ambos
coches le permitieron recuperar algo del terreno perdido con sus grandes
competidoras, pero ya sin conseguir el liderato en el mercado de ventas
estadounidense. Sin embargo, sí que se hizo fuerte en Europa, donde, a raíz de la
colaboración con el cártel petrolero de los Rockefeller (accionista de la Ford Motor
Company) y de su amigo íntimo Harvey S. Firestone, Henry Ford pudo acaparar
más de la mitad de la industria del sector.
Problemas laborales
Durante el periodo
comprendido entre 1937 y
1941, la Ford fue la única
empresa de vehículos que
no reconocía de modo
oficial a ningún sindicato
para representar a los
trabajadores en la
negociación colectiva. En
un juicio oral ante la Corte
Nacional de relaciones
laborales, Ford fue
condenado por violar
repetidamente la ley
nacional sobre relaciones
laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una
apelación ante los juzgados federales. Se le obligó a negociar un contrato tipo,
tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River
Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941.
Producción durante la guerra
A principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio,
fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su totalidad.
Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan,
que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades
técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había producido más de
8.000 aviones.
La sombra del gigante
Pero la falsa prosperidad de los contratos de guerra no pudo ocultar las graves
deficiencias de la compañía, debidas al notorio retraso tecnológico por el empeño
de Henry Ford en continuar produciendo vehículos baratos y, por lo tanto,
técnicamente más mediocres que los de la competencia. A principios de los años
cuarenta, Henry Ford, demasiado viejo y enfermo, se dispuso a ceder la dirección
del imperio a su competente hijo Edsel. Pero éste murió de repente en 1943.
Gracias a la decidida intervención de su esposa, Clara Bryant, Henry Ford delegó
toda la responsabilidad en su nieto Henry Ford II, que se encontró con la misión de
sacar a flote el fabuloso conglomerado de empresas levantado por su abuelo.
Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en
1945. Henry Ford murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una
fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó parte
de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización
sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la moderna economía
industrial ha llevado a la acuñación del término fordismo para describir el modelo
socioeconómico predominante en los países desarrollados durante la mayor parte
del siglo XX.
Conclusión
En nuestra opinión Henry Ford revolucionó el mundo industrial gracias a su gran
capacidad innovadora. El no pensaba como el resto de las personas de su época,
el tenía una visión distinta de la industria y esto lo llevó a convertirse en uno de los
íconos más importantes de la historia.
Para nosotros gracias a él se profundizó la división del trabajo y se aumentó el
poder adquisitivo de los asalariados, que también pudieron comprar sus propios
autos. Algo que era impensado para el resto de las empresas. Los automóviles
estaban destinados a los ricos, pero con la innovación tecnológica de Ford todo
esto cambió.
Con sus errores y aciertos determinó que su empresa fuera un ejemplo a seguir
para las demás.
BIBLIOGRAFÍA:
portalplanetasedna.com.ar/henry_ford.htm
es.wikipedia.org/wiki/Fordismo
TOYOTISMO
Introducción:
El toyotismo corresponde a una relación en el entorno de la producción industrial
que fue pilar importante en el sistema de procedimiento industrial japonés y
coreano. Se basa esencialmente en dos grandes pilares: la innovación en la
gestión del trabajo en los talleres y en los mecanismos de control interno de la
empresa. En relación con la gestión del trabajo las novedades del sistema se
basan en el procedimiento llamado "justo-a-tiempo " (just-in-time), en la utilización
del "kanban" ("etiqueta") y en el principio de organizar el trabajo con estándares
flexibles y tiempos compartidos.
Desarrollo:
El sistema de producción Toyota fue aplicado en Japón durante el largo período
de crecimiento que sucedió a la II Guerra Mundial .
Se basa en los pilares de la innovación y de la gestión del trabajo y en el principio
de la organización del trabajo con
estándares flexibles y tiempos
compartidos.
El sistema de producción de
Toyota es un método de extracción
que tiene
como objetivo fundamental
incrementar técnicamente
la eficacia de la producción
eliminando radicalmente tanto las
pérdidas como el excedente.
Para lograr estos objetivos el sistema se sustenta en dos pilares básicos: el
sistema de "Justo-a-tiempo" y la autonomización, o "automatización con un toque
humano"
"Justo-a-tiempo" significa que, en un proceso continuo, las piezas necesarias para
el montaje deben incorporarse a la cadena justo en el momento y en la cantidad
en que se necesitan. En la secuencia de montaje, el último proceso se dirige al
primero para retirar la cantidad de piezas necesarias en el momento en el que son
necesitadas. De esta manera se evita que un proceso envíe sus productos al
siguiente sin tener en cuenta las necesidades de producción del mismo.
La finalidad que se persigue con la instauración de este sistema es la
aproximación a un stock nulo, considerando esta situación desde el punto de vista
de la gestión industrial como una situación ideal, que permite la eliminación de los
costes derivados del almacenamiento y conservación de los mismos.
Características del Toyotismo:
Se produce a partir de los pedidos hechos a la fábrica (demanda), que
ponen en marcha la producción.
La eficacia del método japonés está dado por los llamados “cinco ceros”:
cero error, cero avería (rotura de una máquina), cero demora, cero papel
(disminución de la burocracia de supervisión y planeamiento) y cero
existencias (significa no inmovilizar capital en stock y depósito, es decir, sólo
producir lo que ya está vendido, no almacenar ni producir en serie como en el
fordismo).
La fabricación de productos muy
diferenciados y variados en bajas
cantidades. (No como el fordismo que
producía masivamente un solo
producto).
Un modelo de fábrica mínima, con
un personal reducido y flexible.
Un trabajador multifuncional que
maneje simultáneamente varias
máquinas diferentes.
La adaptación de la producción a la cantidad que efectivamente se vende:
producir lo justo y lo necesario.
La autonomatización, que introduce mecanismos que permiten el paro
automático de máquinas defectuosas, para evitar desperdicios y fallos.
Diferencias entre los sistemas de producción de Toyota y ford:
Las cuestiones más interesantes que plantea el sistema de producción Toyota
surgen al analizarlo en relación con los sistemas de producción en serie, y en
particular con el fordismo.
Gracias al fordismo se logró, mediante la introducción de la cadena de montaje en
el proceso productivo y la separación entre concepción y ejecución en el proceso
de producción, homogeneizar el ritmo de trabajo, evitar que los obreros pudieran
ejercer control sobre el mismo y, a la vez, aumentar extraordinariamente los
niveles de producción. La técnica suponía la materialización progresiva del saber
de los trabajadores cualificados y transformaba el puesto de trabajo en un
conjunto de tareas perfectamente especificadas que el obrero realizaba de
forma mecánica.
El incremento en los ritmos de trabajo y en la productividad permitían la
producción en masa y para que ésta tuviese salida en los mercados era necesario
el aumento simultáneo del poder adquisitivo de los asalariados; ello fue posible
gracias a los altos beneficios que ese sistema de producción garantizaba.
De esta forma se permitía que los trabajadores aumentaran sus niveles de
consumo, lo que hacía posible finalmente dar salida a la propia producción
siempre que se mantuviesen bajos precios y salarios nominales suficientemente
elevados.
Frente a este estado de cosas, el sistema Toyota apuesta por realzar el valor del
trabajo de cara a los trabajadores, de manera que éstos puedan combinar las
habilidades individuales con el trabajo en equipo mediante la instauración de
sistemas de producción en los que cada trabajador puede asumir las tareas
encomendadas a otros miembros, buscando de esta forma una polivalencia de los
individuos: "En el sistema americano, un operador de torno es siempre un
operador de torno y un soldador es siempre un soldador hasta el final”.
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